Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án

7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án

Tải bản đầy đủ - 0trang

36



c. Phân tích độ nhạy theo mức phí lưu thơng

Bảng 5.5 Độ nhạy của IRR và NPV tài chính theo mức phí lưu thơng.

Phí lƣu thơng

NPV (tỷ VND)

IRR



80%

-27.944,86

2,82%



100%

-16.727

3,99%



130%

0

5,46%



140%

5.156,53

5,86%



160%

15.967,97

6,66%



NPV tài chính của dự án nhạy đối với mức phí đường, NPV tài chính của dự án đạt giá trị

bằng 0 khi mức phí tăng thêm 30% so với mức phí trong mơ hình cơ sở với tỷ suất nội hồn

tài chính là 5,46%. Như vậy, để NVP tài chính của dự án đạt giá trị dương, dự án có hiệu quả

về mặt tài chính, thì giá vé phải tăng trên 30% so với mơ hình cơ sở.

d. Phân tích độ nhạy hai chiều lưu lượng xe lưu thơng và chi phí đầu tư

Phân tích độ nhạy hai chiều của lưu lượng xe lưu thơng và chi phí đầu tư nhằm đánh giá xem

sự thay đổi đồng thời của hai biến số này ảnh hưởng như thế nào đến kết quả dự án.

Bảng 5.6 Độ nhạy của NPV tài chính theo lưu lượng xe lưu thơng và chi phí đầu tư.

NPV (tỷ VND)

Chi phí đầu tƣ

(tỷ VND)



Lƣu lƣợng xe lƣu thơng



-16.727,28



80%

60%

40%

20%



100%



150%



-1.889,95

12.947,38

27.784,71

42.622,03



25.541,10

40.378,43

55.215,76

70.053,08



200%



250%



300%



51.234,86 76.117,73 102.093,36

66.072,19 90.955,05 116.930,68

80.909,52 105.792,38 131.768,01

95.746,84 120.629,71 146.605,34



Dựa vào kết quả ở bảng trên, NPV tài chính của dự án có sự biến động khi có sự biến đổi đồng

thời của cả hai biến là lưu lượng xe lưu thông và chi phí đầu tư. Khi biến lưu lượng xe tăng lên

đồng thời biến chi phí đầu tư giảm xuống thì đem lại kết quả là NPV tài chính của dự án được

cải thiện tốt hơn so với mơ hình cơ sở.

5.7.2. Phân tích tình huống

Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thơng

Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Mức thu phí giao thơng 1.000VND/PCU/km vào năm 2011 được

điều chỉnh theo lạm phát trong suốt vòng đời dự án.

Kịch bản 2: Mức thu phí giao thơng được điều chỉnh theo lạm phát cứ 5 năm/lần.



37



Kịch bản 3: Mức thu phí giao thơng khơng được điều chỉnh theo lạm phát.

Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thơng.

Kịch bản

1



2



3



NPV tài chính

-16.727,28

-20.873,74

-52.234,43

IRR tài chính

3,99%

3,57%

#DIV/0!

Kết quả cho thấy, với 3 kịch bản được giả định, mức phí lưu thông được điều chỉnh theo tốc

độ lạm phát khác nhau thì tính khả thi của dự án đều khơng được cải thiện.

5.7.3. Phân tích mơ phỏng Monte Carlo

Dựa vào kết quả phân tích độ nhạy, các biến số quan trọng có tác động lớn đến hiệu quả của

dự án đó là lưu lượng giao thơng và chi phí đầu tư. Kết quả phân tích tài chính của dự án cho

thấy NPV kinh tế của dự án dương. Mơ hình mơ phỏng Monte Carlo thiết lập phân phối xác

suất cho các kết quả thẩm định của dự án, cho biết xác suất của dự án có NPV dương

(NPV>0).

Mơ hình được chạy dựa trên các giả định: Mơ hình được chạy dựa trên các giả định: lưu lượng

xe trên đường quốc lộ năm 2010 đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang dao động với biên độ + 20%,

có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong mô hình cơ sở, độ lệch

chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng; chi phí đầu tư ban đầu dao động với biên độ + 20%, có phân

phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị trong mơ hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng

20% giá trị kỳ vọng.



38



Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV tài chính.

Thống kê

Giá trị dự báo

Số lần thử

10.000

Giá trị trung bình

-18.045,49

Số trung vị

-18.163,95

Số yếu vị



Độ lệch chuẩn

4.401,68

Phương sai

19.374.809,37

Độ lệch

0,0012

Độ nhọn

2,95

Hệ số biến thiên

-0,2439

Giá trị nhỏ nhất

-33.575,51

Giá trị lớn nhất

997,55

Sai số chuẩn trung

44,02

bình

Xác suất để NPV tổng

0%

đầu tư dương



Thực hiện phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NPV tài chính kỳ vọng trên quan

điểm tổng đầu tư là -18.045,49 tỷ VND với độ lệch chuẩn của ước lượng này là 4.401,68 tỷ

VND. Giá trị lớn nhất mà NPV tài chính của dự án nhận được là 997,55 tỷ VND và giá trị

nhỏ nhất là -33.575,51 tỷ VND. Dự án nhận giá trị hiện tại ròng dương với xác suất là 0%.

Điều này có nghĩa là, rủi ro của việc thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi –

Nha Trang vào thời điểm 2012 về mặt tài chính rất lớn, dự án khơng hiệu quả về mặt tài chính.



39



CHƢƠNG 6: PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI

Dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang tạo ra ngoại tác do có sự chênh lệch

giữa giá trị tài chính và giá trị kinh tế thể hiện một lợi ích hay một chi phí phát sinh đối với

các đối tượng bên ngồi những nhà tài trợ chính cho dự án. Phân tích phân phối phân bổ ngoại

tác này đến các bên chịu ảnh hưởng đối với việc thực hiện dự án như sau:

Thơng qua bảng kết quả phân tích phân phối trên, ngoại tác của dự án là 45.238,82 tỷ đồng

chính là mức chênh lệch giữa NPV kinh tế và NPV tài chính cùng sử dụng suất chiết khấu là

chi phí vốn của nền kinh tế. Việc thực hiện dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang chủ

yếu tạo ra ngoại tác có lợi cho những người đi đường. Lợi ích mà người đi đường nhận được

khi thực hiện dự án này có giá trị là 41.188,94 tỷ VND, đây chính là lợi ích về tiết kiệm thời

gian và chi phí vận hành phương tiện mà dự án đem lại khi đường cao tốc được đưa vào sử

dụng. Ngoài lợi ích mà người đi đường nhận được còn có lợi ích mà lao động phổ thơng nhận

được trong q trình thực hiện các hoạt động xây dựng, vận hành, bảo trì và duy tu đường cao

tốc là 2.126 tỷ VND do tiền lương tài chính dự án trả cao hơn giá cung ứng của lao động ngoài

thị trường (hệ số lương kinh tế đối với lao động giản đơn là 0,55).

Khi thực hiện dự án này, ngân sách sẽ được lợi 982,92 tỷ đồng do phần thuế mà dự án đem

lại. Lợi ích của nhà thầu thực hiện dự án do chênh lệch tỷ giá ngoại hối sử dụng cho các thành

phần chi phí có thể ngoại thương của dự án thuộc chi phí đầu tư như chi phí xây dựng, mua

sắm máy móc thiết bị so với tỷ giá ngoại hối tài chính là 940,96 tỷ VND. Bên cạnh đó, tổ chức

tài trợ cho dự án chịu thiệt hại do chi phí vốn của nền kinh tế cao hơn chi phí vốn vay của tổ

chức này là 21.020,19 tỷ đồng.



40



Bảng 6.1 Kết quả phân tích phân phối.

Đơn vị tính: tỷ đồng



PHÂN TÍCH PHÂN

PHỐI



1

Lợi ích giao thơng

Chi phí quản lý thu phí

Chi phí bảo trì hàng năm

Chi phí duy tu

Thuế

Chi phí đầu tư

NPV



NPV tài

chính @

WACC



NPV tài

chính @

EOCK



NPV

kinh tế @

EOCK



Tác động

do chênh

lệch

suất chiết

khấu



Ngoại tác



Ngƣời đi

đƣờng



Lao

động

phổ

thông



Ngân

sách



Nhà

nhập

khẩu



Nhà tài trợ



8



9



10



11



2



3



4



5 = 2-3



6 = 4-3



7



67.895,56

90,64

204,09

3.279,25

6.862,23

74.186,64

-16.727,28



16.255,73

21,71

61,00

838,24

982,92

52.099,33

-37.747,47



57.444,67

21,71

3,82

55,99

0,00

49.871,81

7.491,35



-51.639,83

-68,93

-143,09

-2.441,01

-5.879,31

-22.087,30

-21.020,19



41.188,94



41.188,94



-57,18

-782,25

-982,92

-2.227,52

45.238,82

Phân phối



57,18

782,25

982,92

1.286,57

41.188,94 2.126,00



940,96

982,92



940,96



-21.020,19

-21.020,19



41

CHƢƠNG 7: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

Dựa vào kết quả phân tích về mặt kinh tế, tài chính, phân phối của dự án, với giá trị hiện tại ròng

NPV kinh tế đạt 7.491,35 tỷ VND nên dự án hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên với giá trị hiện tại

ròng NVP tài chính âm nên dự án khơng hiệu quả về mặt tài chính. Với kết quả phân tích như trên

cho thấy việc thực hiện dự án có ý nghĩa đối với nền kinh tế nhưng đối với những đối tượng tham

gia tài trợ cho dự án thì về mặt tài chính lại khơng có hiệu quả.

Phân tích độ nhạy kinh tế lẫn tài chính cho ta kết quả các biến số như lưu lượng xe lưu thơng, chi

phí đầu tư là những biến số có tác động mạnh đến hiệu quả của dự án. Về mặt kinh tế, trong mơ

hình cơ sở, phân tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án đem lại hiệu quả là rất lớn với xác suất

là 91,51%, tuy nhiên theo phân tích độ nhạy cho thấy chỉ cần tỷ lệ chi phí đầu tư tăng hơn 16,76%

thì giá trị hiện tại ròng kinh tế NPV của dự án sẽ âm, khơng có hiệu quả. Về mặt tài chính, phân

tích Monte Carlo cho thấy khả năng dự án không đem lại hiệu quả là rất lớn, và để dự án đạt được

tính hiệu quả thì lưu lượng xe lưu thơng của dự án phải tăng trên 30% so với mô hình cơ sở thì lợi

ích tài chính thu được mới bù đắp nổi các chi phí của dự án.

Về mặt tác động phân phối, đối tượng được hưởng lợi nhiều nhất từ việc thực hiện dự án là người

đi đường là 41.188,94 tỷ VND do lợi ích tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành đem lại. Cùng

hưởng lợi với người đi đường là những lao động phổ thông được sử dụng trong dự án thay vì vẫn

tiếp tục làm công việc trước đây, với mức lương cao hơn. Tổng lợi ích mà người lao động nhận

được trong hoạt động xây dựng, bảo trì, duy tu của dự án đạt 2.126 tỷ VND. Ngân sách nhà nước

được lợi 982,92 tỷ đồng, các đối tượng tài trợ cho dự án bị thiệt hại do chi phí vốn nền kinh tế cao

hơn chi phí vốn vay là 21.020,19 tỷ VND, ngồi ra việc chênh lệch do tỷ giá trong hoạt động xây

dựng, mua sắm máy móc trong cơng trình là 940,96 tỷ VND.

Sau khi xem xét tính hiệu quả của dự án thơng qua phân tích về mặt kinh tế, tài chính và phân phối

xã hội và đánh giá sự thay đổi giá trị ròng mà dự án đem lại thơng qua phân tích độ nhạy của các

yếu tố như lưu lượng xe, chi phí đầu tư và phân tích rủi ro, những kiến nghị được đưa ra là:

Một là, dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang có tính khả thi về mặt kinh tế.

Hai là , dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang không khả thi về mặt tài chính, do

nguồn thu chính của dự án là phí lưu thơng đường khơng đủ để trả các khoản nợ của dự án.



42

Ba là, nguyên nhân khơng khả thi về mặt tài chính: đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang

là một trong những đoạn cao tốc có tính khả thi tài chính yếu nhất, mặc dù chi phí chi đầu tư (trong

đó có chi phí giải phóng mặt bằng) là thấp nhất trong tồn tuyến, nguyên nhân chủ yếu là do lưu

lượng các phương tiện giao thông trên đoạn đường này thấp.

Bố n là, nguyên nhân khả thi về mặt kinh tế: dự án là đoạn kết nối giữa Quảng Ngãi và Nha

Trang. Trong toàn bộ tuyến cao tốc Bắc – Nam thì tuyến đường Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Nha

Trang – Phan Thiết đã được đầu tư. Do đó để nâng cao hơn nữa hiệu suất của tuyến đường cao tốc

Bắc – Nam thì rõ ràng phải kết nối tuyến Quảng Ngãi – Nha Trang.

Năm là , do vậy, Nhà nước cần có sự can thiệp để thực hiện dự án. Cụ thể Nhà nước có hai

lựa chọn là:

-



Nhà nước đứng ra đầu tư xây dựng dự án đường cao tốc Quảng Ngãi- Nha Trang.



-



Thực hiện cơ chế PPP với sự tham gia một phần của Nhà nước.



Như đã trình bày trong mục cơ cấu vốn, chi phí đầu tư được tài trợ bằng vốn ODA với tỷ lệ

90,2%. Theo cơ chế PPP hiện hành thì phần tham gia tối đa của Nhà nước là 30% trong đó bao

gồm cả ODA do Nhà nước bảo lãnh24. Vì vậy, cơ cấu vốn theo mơ hình cơ sở này là khơng thỏa

mãn điều kiện để thực hiện theo cơ chế PPP. Còn nếu giảm tỉ lệ tham gia của Nhà nước để hội đủ

điều kiện PPP thì tính khả thi về mặt tài chính của dự án còn giảm đi nữa.

Trong khi một số dự án đường cao tốc ở Việt Nam có thể thực hiện theo cơ chế PPP, theo

kết quả phân tích ở trên cho thấy việc đầu tư xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang

phải do Nhà nước thực hiện.

Mặc dù Nhà nước có thể lựa chọn là lùi thời gian thực hiện dự án đến lúc có lưu lượng xe

đủ lớn để tăng tính khả thi tài chính của dự án. Tuy nhiên, nếu lùi thời gian thực hiện sẽ làm giảm

tính hiệu quả kinh tế vì ảnh hưởng đến việc kết nối cả tuyến cao tốc Bắc – Nam.

Sáu là, gánh nặng ngân sách khi Nhà nước đứng ra thực hiện dự án

Dựa vào kết quả phân tích phân phối, gánh nặng ngân sách bằng NPV tài chính cộng với

thuế của dự án 11.350,86 tỷ đồng. Gánh nặng ngân sách ở trên được chia tách 2 phần: vốn ngân



24



Nguồn: Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày 09 tháng 11 năm 2010.



43

sách trang trải chi phí đầu tư ban đầu (9,8% tổng đầu tư) và hỗ trợ ngân sách hàng năm để bổ sung

vào nguồn thu phí lưu thơng ròng để trả lãi vay và nợ gốc ODA.

Bảng 7.1 Ngân sách bổ sung để trả nợ vay và nợ gốc ODA.

Đơn vị tính: tỷ đồng.

Năm

Số tiền



Năm

Số tiền



2012

2013

3.429,12 3.646,64



2014

2015

2016

295,35 1.328,19 4.146,00



2017

6.076,98



2018

2019

242,36 4.138,29



2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

3.634,50 3.318,91 2.968,47 2.569,90 5.131,01 1.768,11 1.350,83



2028

880,84



2020

3.912,99



2029

404,63



Tóm lại, khuyến nghị chính sách của luận văn là dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang cần

được thực hiện vì khả thi về mặt kinh tế. Tuy nhiên, do khơng có tính khả thi tài chính nên Nhà

nước phải đứng ra thực hiện dự án. Đồng thời trong quá trình thực hiện dự án, Nhà nước cần tăng

cường khả năng kiểm soát tiến độ, chi phí đầu tư, vì theo phân tích độ nhạy, kết quả dự án rất nhạy

cảm với chi phí đầu tư; đảm bảo nguồn ngân sách để trả các khoản nợ của dự án.



44



TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bộ Giao thông vận tải (2009), Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT ngày 17/07/2009, về quy định về

tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới, xe máy chuyên dụng tham gia giao thông đường bộ.

2. Bộ Tài chính (2004), Thơng tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế độ thu,

nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.

3. An Hạ, “ADB: Việt Nam có tiềm năng để thốt “bẫy thu nhập trung bình”, báo Dân trí truy cập

ngày 20/5/2011 tại địa chỉ:

http://dantri.com.vn/c76/s76-478029/ADB-Viet-am-co-tiem-nang-de-thoat-bay-thu-nhap-trungbinh.htm

4. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận văn thạc sỹ

Chính sách cơng, Trường ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.

5. Đoàn Loan, “Quy hoạch đường cao tốc sánh ngang với các nước trong khu vực ”, Việt báo, truy

cập ngày 27/1/2011 tại địa chỉ:

http://vietbao.vn/Xa-hoi/Quy-hoach-duong-cao-toc-sanh-ngang-cac-nuoc-khu-vuc/10860079/157/

6. Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2011), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một

số ngoại tệ, ngày 24/03/2011 truy cập ngày 24/03/2011 tại địa chỉ: http://sbv.gov.vn

7. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Cơng cụ phân tích và ứng

dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thơng tin.

8. Nguyễn Xn Thành (2009), Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nghiên cứu tình huống của Chương

trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

9. Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây,

Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

10. Đức Thắng, “Dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình ngóng chờ phát hành trái phiếu cơng

trình”, báo Giao thơng vận tải, truy cập ngày 16/03/2011 tại địa chỉ:

http://123.30.183.233:8080/Plus.aspx/vi/News/38/0/367/0/1350/Du_an_duong_cao_toc_Cau_Gie_

Ninh_Binh_Ngong_cho_bao_lanh_phat



45

11. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12/2008, về việc phê duyệt

“Quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến năm 2020 và tầm nhìn sau 2020.

12. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc phê duyệt

Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đơng.

13. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày 09/11/ 2010, về việc ban

hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư.

14. Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009.

15. Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, truy cập ngày 20/03/2011.

http://www.expressway.com.vn/



Tiếng Anh

16. ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan.

17. ADB (2010), Project number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the

BenLuc-Long Thanh Expressway Project.

18. ADB (2011), Socialist Republic of Vietnam: Feasibility Study on the GMS Ha Noi – Lang Son

Expressway Project.

19. IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010.

20. JICA (2009), The Study on National Road Traffic Safety Master Plan in the Socialist Republic

of Vietnam Until 2020.

21. WB (2011), Project appraisal document on a proposed loan in the amount of US$470.49

million and two proposed credits in the total amount of SDR 90.20 million (US$143.01 million

equivalent) to the socialist republic of Vietnam for the Da Nang – Quang Ngai Expressway

development Project.



46



PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Mạng lưới đường cao tốc Việt Nam.



Nguồn: ADB (2009) Project – Map



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

7 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×