Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án

6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án

Tải bản đầy đủ - 0trang

29



c. Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thơng

Bảng 4.15 Độ nhạy của IRR và NPV kinh tế đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thơng.

NPV



Lƣu lƣợng xe lƣu thơng



7.491,35



Chi phí đầu tƣ



100%

16.430,51

25.369,67

34.308,83

43.247,99



80%

60%

40%

20%



150%

44.499,94

53.439,10

62.378,26

71.317,42



200%

72.558,51

81.497,67

90.436,84

99.376,00



250%

100.606,23

109.545,39

118.484,56

127.423,72



300%

128.643,10

137.582,26

146.521,42

155.460,58



Phân tích độ nhạy hai chiều đối với chi phí đầu tư và lưu lượng xe lưu thông nhằm đánh giá

xem sự thay đổi đồng thời của hai biến số tác động như thế nào đến NPV kinh tế của dự án.

Kết quả cho thấy NPV nhạy đối với sự biến đổi đồng thời của cả hai biến này

4.6.2. Phân tích tình huống

Phân tích các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách

Kịch bản 1 (kịch bản cơ sở): Tốc độ tăng giá trị thời gian trong giai đoạn từ 2010 - 2015 là

5,5%; giai đoạn 2016 – 2025 là 4,5% và giai đoạn 2026 trở đi là 2,4%.

Kịch bản 2: Tốc độ tăng giá trị thời gian cao hơn 2 điểm phần trăm so với kịch bản 1 trong

những năm tương ứng.

Kịch bản 3: Tốc độ tăng giá trị thời gian thấp hơn 2 điểm phần trăm so với kịch bản 1 trong

những năm tương ứng.

Bảng 4.16 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian.

Kịch bản

1



2



3



NPV kinh tế

7.491,35

11.420,24

4.691,11

IRR kinh tế

9,06%

9,54%

8,69%

Kết quả cho thấy, so với kịch bản cơ sở, kịch bản 2 và 3 thì với tốc độ tăng giá trị thời gian

tăng lên hay giảm đi 2 điểm % thì dự án vẫn khả thi về mặt kinh tế, điều này thể hiện tính bền

vững về mặt hiệu quả của dự án này.

4.6.3. Phân tích mơ phỏng Monte Carlo

Kết quả phân tích kinh tế của dự án cho thấy NPV kinh tế của dự án dương với các biến số

quan trọng có tác động lớn đến hiệu quả của dự án đó là lưu lượng giao thơng và chi phí đầu



30



tư. Mơ hình mơ phỏng Monte Carlo thiết lập phân phối xác suất cho các kết quả thẩm định của

dự án, cho biết xác suất để dự án có NPV dương.

Mơ hình được chạy dựa trên các giả định: lưu lượng xe trên đường cao tốc đoạn Quảng Ngãi –

Nha Trang dao động với biên độ + 20%, có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng

giá trị trong mơ hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng; chi phí đầu tư ban đầu

dao động với biên độ + 20%, có phân phối xác suất chuẩn với giá trị kỳ vọng bằng giá trị

trong mơ hình cơ sở, độ lệch chuẩn bằng 20% giá trị kỳ vọng.

Hình 4.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế của dự án.

Thống kê

Số lần thử

Giá trị trung bình

Số trung vị

Số yếu vị

Độ lệch chuẩn

Phương sai

Độ lệch

Độ nhọn

Hệ số biến thiên

Giá trị nhỏ nhất

Giá trị lớn nhất

Sai số chuẩn trung

bình

Xác suất để NPV

tổng đầu tư dương



Giá trị dự báo

10.000

7.536,64

7.584,58



5,348,79

28.609.573,8

0,0159

2,98

0,7097

-13.273,07

27.043,63

53,49

92,32%



Thực hiện phân tích Monte Carlo với 10.000 lần thử, giá trị NPV kỳ vọng trên quan điểm tổng

đầu tư là 7.536,64 tỷ đồng với độ lệch chuẩn của ước lượng này là 5.348,58 tỷ đồng. Giá trị

lớn nhất mà NPV kinh tế của dự án nhận được là 27.043,63 tỷ đồng và giá trị nhỏ nhất là

-13.273,07 tỷ đồng. Dự án nhận giá trị hiện tại ròng dương với xác suất là 92,32%. Điều này

có nghĩa là, việc thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang vào thời

điểm 2012, khả năng đem lại hiệu quả về mặt kinh tế rất lớn.



31



CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH



Mục tiêu của chương này là phân tích tài chính nhằm đánh giá tính vững mạnh về mặt tài

chính của dự án trên các quan điểm như tổng đầu tư, chủ sở hữu…..Phân tích tài chính ước

tính lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho chủ đầu tư và những người đóng góp nguồn

lực tài chính khác cho dự án bằng cách xem xét tất cả các khoản thu và chi về tài chính trong

vòng đời dự kiến của dự án.

Trong nghiên cứu này, phân tích tài chính chủ yếu được dựa trên quan điểm tổng đầu tư.

5.1 Các thông số vĩ mô của dự án

Theo dự báo của IMF về tỷ lệ lạm phát của Việt Nam sẽ là 6,75% vào năm 2009 và 10,5%

trong năm 2010, sẽ giảm dần đến 5% trong năm 2015 và duy trì tỷ lệ lạm phát này đến năm

2020. Tiếp đến thời gian sau tỷ lệ lạm phát sẽ giảm hơn nữa dưới mức 5%.18

Tỷ giá hối đối tài chính năm 2011 được dựa vào tỷ giá bình quân liên ngân hàng do Ngân

hàng nhà nước công bố vào tháng 3 năm 2011 là 20.857VND/USD19. Tỷ giá hối đối tài chính

tn theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP), trên cơ sở tỷ giá hối đối tài chính năm 2011 và

dự báo lạm phát từ năm 2012 trở đi.20

Số ngày trong năm chính là số ngày thực tế trong năm đó.



18



Nguồn: IMF (2010), Country Report No.10/281, 9/2010&Country Report No.09/228, 7/2010.



19



Nguồn: Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2011), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một số

ngoại tệ, ngày 24/03/2011 truy cập ngày 24/03/2011 tại địa chỉ: http://sbv.gov.vn



Lý thuyết ngang bằng sức mua dựa trên quy luật giá cả, với giả định trong một thị trưởng cạnh tranh

hiệu quả, mỗi loại hàng hóa chỉ có một giá.

20



1+ 𝜋 𝑉𝑁𝐷



𝑒𝑛+1 = 𝑒𝑛 × 1+ 𝜋𝑛𝑈𝑆𝐷

𝑛



Trong đó:

𝑒𝑛+1 : tỷ giá hối đoái năm n+1; 𝑒𝑛 : tỷ giá hối đoái năm n

𝜋𝑛𝑉𝑁𝐷 : chỉ số lạm phát đồng VND năm n; 𝜋𝑛𝑈𝑆𝐷 chỉ số lạm phát đồng USD năm n



32



5.2 Phí giao thơng

Doanh thu từ phí sử dụng cầu, đường là nguồn thu chính của dự án phụ thuộc vào số lượng xe

lưu thơng trên đường và mức phí áp dụng. Mức thu phí đường bộ được quy định tại Thơng tư

90 áp dụng đối với các tuyến đường bộ: (i) đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước, (ii) do nhà

nước đầu tư bằng vốn vay và thu phí hồn vốn, (iii) đường bộ đầu tư bằng vốn liên doanh.

Theo Thơng tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/09/2004 của Bộ Tài Chính hướng dẫn chế độ thu,

nộp, quản lý và sử dụng đường bộ, mức phí đường bộ do nhà nước đầu tư bằng vốn vay và thu

phí hồn vốn hoặc được đầu tư bằng vốn liên doanh được phép thu không quá hai lần mức thu

phí đường bộ đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước.

Do mức phí quy định tại Thơng tư 90 được áp dụng cho toàn tuyến trong khi phương thức thu

phí của tuyến đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang sẽ là thu phí kín, mức phí sẽ được tính

theo số km thực tế xe lưu thơng trên đường, vì vậy đơn giá sẽ được áp dụng cho 01km/lượt xe

PCU. Mức phí mà tác giả tính tốn áp dụng cho tuyến đường cao tốc này là

1.000VND/PCU/km theo giá 2011. Mức phí này đã bao gồm VAT (10%) và sẽ được điều

chỉnh hàng năm theo tỷ lệ lạm phát VND.

Doanh thu từ phí sử dụng đƣờng cao tốc

Doanh thu từ phí sử dụng đường cao tốc hàng năm (bao gồm VAT) sẽ bằng phí giao thơng

trên một đơn vị xe con quy đổi đã điều chỉnh lạm phát (PCU) nhân với số lượng đơn vị xe con

quy đổi trong một ngày nhân với số km tuyến đường và số ngày trong năm.

5.3 Chi phí vận hành, bảo trì, duy tu và đầu tƣ của dự án

Như trong phần phân tích kinh tế của dự án đã nêu, tổng mức chi phí đầu tư theo giá tài chính

ước tính vào năm 2011 của dự án là 3.272,56 triệu USD hay 68.255,88 tỷ VND bao gồm các

hạng mục như chi phí xây dựng, mua sắm máy móc thiết bị và đất. Chi phí vận hành của dự án

nhằm duy trì hoạt động của trạm thu phí và bộ máy quản lý được tính tốn phù hợp là

1000VND/xe. Chi phí bảo trì áp dụng cho đường cao tốc Quảng Ngãi – Nha Trang sẽ là 1.500

USD/km/năm. Chi phí duy tu được thực hiện 8 năm 1 lần. Theo tư vấn của ADB, mức chi phí

duy tu đối với đường bộ 4 làn xe là 250.000USD/km/8năm



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

6 Phân tích rủi ro về mặt kinh tế của dự án

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×