Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
Nguyên lý làm việc của sơ đồ mạch điện ABS:

Nguyên lý làm việc của sơ đồ mạch điện ABS:

Tải bản đầy đủ - 0trang





HỆ THỐNG PHANH



Hình

17: Sơ đồ mạch điện hệ thống ABS

• Trong q trình thắng thì có tín hiệu từ cơng tắc thắng (29) đến cọc 25 của

ECU ABS báo cho xe biết đang thắng để ECU ABS theo dõi tình trạng các cảm biến tốc

độ và cầu sau. Nếu bánh xe nào chuẩn bị bị hãm cứng thì ECU ABS sẽ điều khiển nối

mass một phần (giữ áp suất) hoặc nối mass toàn phần (giảm áp suất) cho các van điện từ

34







HỆ THỐNG PHANH



(cọc 2,18,35) phù hợp với bánh xe đó. Nếu đã nối mass tốn phần rồi mà bánh xe vẫn có

khuynh hướng hãm cứng nữa thì ABS ECU sẽ điều khiển nối mass cho cọc 28 điều khiển

rơle bơm ABS k2(13) đóng mạch cho bơm ABS m1(8 ) hoạt động, bơm hồi xả thêm áp

suất dầu thắng của bánh xe cho tới khi khơng còn khuynh hướng hãm cứng nữa thì ngắt

rơle cho bơm ngừng. Rơle điều khiển bơm ABS được ECU ABS kiểm sốt bởi cọc 14.

• Khi hệ thống ABS có trục trặc các cảm biến, rơle bơm, bơm ABS, cơng tắt đèn

thắng, điện áp bình quá thấp, các van điện từ… thì ECU ABS sẽ điều khiển ngắt mass cọc

27 khơng cho rơle k1 đóng mạch nữa, như vậy cụm thuỷ lực sẽ không hoạt động các van

sẽ trả về trạng thái ban đầu, đèn cảnh báo ABS sẽ được nối mass qua rơle k1 sáng lên để

báo cho ngừơi lái xe biết hệ thống ABS có vấn đề. Thắng sẽ làm việc như hệ thống thắng

thừơng khơng có ABS. Thắng gấp như vậy xe có thể trượt lết mất khả năng lái và có thể

bị quay ngang.



35







HỆ THỐNG PHANH



PHỤ LỤC

A. HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN ÔTÔ CON

1. Hệ thống phanh ABS và các liên hợp:

Hệ thống ABS gọi theo các chữ viết tắt của tiếng Anh: “Anti-Lock Brake System”

và được hiểu là thiết bị chống trượt lết bánh xe khi phanh. Ngày nay thiết bị này đã được

tích hợp chức năng của ABS với khả năng chống trợt quay bánh xe chủ động

(Acceleration Slip Control: ASR), khả năng ổn định động học của ôtô (Vehicle Stability

Control: VSC) khi sử dụng.

Phanh ABS được giới thiệu lần đầu tiên vào thập niên 1960 trên các máy bay thương

mại. Khi một máy bay có trọng lượng 50 tấn đáp xuống đường băng bị đóng băng ở tốc

độ 210 km/h, nếu người phi công không thể phanh bằng cách nhịp liên tục trên bàn đạp

phanh thì chiếc máy bay trị giá 20 triệu đô la sẽ trượt khỏi đường băng và trở thành đống

sắt vụn. Để khắc phục hiện tượng trên, người ta bắt đầu ứng dụng phanh ABS vào máy

bay. Với cơng nghệ thời đó, các chi tiết phanh ABS rất lớn và đắt tiền. ABS sử dụng

Hidrơ – cơ khí hoạt động khơng tin cậy và khơng đủ nhanh trong mọi tình huống.

Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh. Và khơng có vấn đề gì

nếu ta lắp một máy tính điều khiển ABS có kích thước nhỏ như một cái máy giặt lên một

cái máy bay to như một cái nhà nhưng để đặt nó lên một cái ơtơ thì đó là điều khơng thể.

Cũng vào thập niên này, người ta chế tạo ra các vi mạch nhỏ hay các chip điện tử. Vì

vậy, các máy tính nhỏ hơn, mạnh hơn được ra đời và ứng dụng trên nhiều lĩnh vực.

Trải qua nhiều thập kỷ, bộ vi xử lý đã được sử dụng nhiều trên ơtơ và nó cho phép đạt

độ chính xác rất cao. Ngày nay, rất nhiều hệ thống trên ôtô trang bị hệ thống điện tử như:

hộp số tự động, hệ thống treo,…

Hệ thống phanh ABS được điều khiển bằng điện tử. Bộ điều khiển ABS, được gọi là

ABS ECU (Electronic Control Unit) theo dõi tốc độ các bánh xe nhờ vào các cảm biến

bánh xe. Nếu xảy ra hiện tượng trượt khi phanh, các cảm biến gửi tín hiệu về thơng báo

cho ECU, ngay lập tức ECU điều khiển áp suất dầu phanh đến các bánh xe bị trượt thông

qua các van điện từ (solenoid) bên trong bộ chia dầu HCU (Hydraulic Control Unit) làm

áp suất dầu giảm loại bỏ được sự trượt bánh xe.

Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc của kỹ thuật điện tử, điều khiển tự động và các

phần mềm tính tốn, lập trình cực mạnh đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng dụng các

phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều khiển mờ, điều khiển thông minh, tối

ưu hóa q trình điều khiển ABS.



36







HỆ THỐNG PHANH



Các công ty như BOSCH, AISIN, DENSO, BENDIX là những công ty đi đầu trong

việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ơtơ trên

tồn thế giới.

Hệ thống ABS bắt đầu được bố trí ở tất cả các bánh xe vào năm 1971, chế tạo hàng

loạt năm 1978, sau đó hồn thiện theo hướng điều khiển kỹ thuật số vào năm 1984 và từ

sau năm 1992 một số quốc gia phát triển đã coi ABS là một hệ thống phanh tiêu chuẩn

bắt buộc của ôtô con.

Hiện nay hệ thống ABS được tổ hợp từ các kết cấu: cơ khí, thủy lực, điện tử, với

kỹ thuật tự động điều chỉnh “Cơ – điện tử” dùng cho hệ thống phanh. Trên cơ sở của hệ

thống ABS bố trí trên ơtơ đã hình thành các liên hợp điều chỉnh khác nhằm hồn thiện

tính chất động học và động lực học. Tùy theo đặc điểm sử dụng và yêu cầu, hệ thống ABS

và các liên hợp điều chỉnh có mức độ phức tạp khác nhau.

Mơ tả về q trình hồn thiện và phát triển hệ thống phanh ABS và các liên hợp

trên ơtơ con có thể trình bày qua hình 1.1.



Hình 1.1: Q trình hồn thiện và phát triển hệ thống phanh ABS và các liên hợp

trên ơtơ con

Các chữ viết tắt trên hình có ý nghĩa sau:

ASR: Thiết bị chống trượt quay bánh xe, thiết bị là một phần của hệ thống TRC

(Traction Control) dùng để điều khiển lực kéo trên các bánh xe chủ động của ơtơ.

ESP: Electronic Stability Program – Chương trình kiểm sốt ổn định động học của

ơtơ. Chương trình là một phần của hệ thống VSC, được dùng để kiểm soát khả năng ổn

định hướng của ôtô khi phanh, khi đi trên đường vòng hay chuyển động thẳng gặp ngoại

lực ngẫu nhiên tác động.

37







HỆ THỐNG PHANH



SBC: Sensoelectric Braking Control – Hệ thống phanh thủy lực điện tử, được bố

trí theo sự mở rộng kiểm soát nhờ các cảm biến và chương trình điều khiển thích hợp của

ơtơ con.

EHB: Electrohydraulic brake – Hệ thống phanh thủy lực điện tử là một phân khúc

của hệ thống phanh điện tử có sự hỗ trợ của hệ thống thủy lực.

BBW: Brake – By – Wirre – Hệ thống phanh điện là một phân khúc của hệ thống

phanh điện tử khơng có sự hỗ trợ của hệ thống thủy lực.

2. Mục đích cơ bản của việc bố trí thiết bị ABS trên ơtơ:

Khả năng điều khiển ôtô nói chung và trong trạng thái phanh nói riêng bị giới hạn

bởi giá trị các lực truyền giữa bánh xe và mặt đường. Giải quyết hoàn thiện chất lượng lực

truyền này trong các trạng thái mặt đường và điều khiển khác nhau là một nhiệm vụ được

thực hiện bởi ABS và các liên hợp. Phương pháp được lựa chọn trong kết cấu là sử dụng

các tổ hợp tự động điều chỉnh cơ điện tử (Mechatronic) trên cơ sở của hệ thống phanh

ôtô.

Hệ thống ABS được sử dụng để duy trì khả năng khơng bó cứng bánh xe trong các

trạng thái phanh ngặt với các mục đích:

- Giữ ổn định hướng chuyển động của xe khi phanh trên đường vòng, hay trên

đường có trạng thái khác nhau. Với ơtơ khơng bố trí ABS các bánh xe có thể bị khóa cứng

và gây xoay thân xe. Với ơtơ bố trí ABS khi phanh ôtô sẽ chuyển động ổn định đến khi

nào dừng lại, kể cả khi hoạt động trên đường cong, hoặc trên nền đường có trạng thái

khác nhau.

- Duy trì khả năng điều khiển ôtô bằng vành lái.

- Tạo điều kiện rút ngắn quãng đường phanh đặc biệt khi sử dụng ở đường tốt, vận

tốc cao.

Bảng so sánh hệ thống phanh khơng có ABS và hệ thống phanh có ABS

Loại đường



Tốc độ bắt

đầu phanh V,



Qng đường phanh Sp, m

Có ABS

Khơng có ABS



Lợi về hiệu

quả phanh



Đường bê tơng khơ



m/s

13.88



10.6



13.1



%

19.1



Đường bê tơng ướt

Đường bê tông khô



13.88

27.77



18.7

41.1



23.7

50.0



21.1

17.8



Đường bê tông ướt



27.77



62.5



100.0



37.5



38







HỆ THỐNG PHANH



B. GIỚI THIỆU VỀ TRC (TRAT)

I. THẾ NÀO LÀ TRC ?

Ở đường có hệ số ma sát ( µ ) thấp, chẳng hạn như đường tuyết, băng, hay đường

ướt, bánh xe chủ động sẽ bị quay tại chổ nếu xe khởi hành hay tăng tốc nhanh, làm mất

mát mômen chủ động và có thể làm trượt xe. Mơmen cực đại có thể truyền đến các bánh

xe được quyết định bởi hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường. Nếu có truyền mơmen đến

các bánh xe vượt q mức này, nó sẽ làm bánh xe dễ bị trượt quay. Việc đảm bảo mômen

phù hợp với hệ số ma sát trong trường hợp này đôi khi không dễ dàng đối với người lái. Ở

phần lớn các trường hợp, khi khởi hành xe đột ngột, người lái đạp chân ga quá mạnh và

làm bánh xe bị trượt quay, mất mát lực kéo và mômen.

Hệ thống TRC (điều khiển lực kéo) giảm mômen xoắn của động cơ khi bánh xe bắt

đầu trượt quay không phụ thuộc vào ý định của người lái, cùng lúc đó nó điều khiển hệ

thống phanh vì vậy giảm mơmen truyền đến mặt đường tới một gía trị phù hợp. Vì vậy có

thể khởi hành và tăng tốc một cách nhanh chóng và ổn định.

THAM KHẢO

Mỹ và Cannada he765 thống điều khiển lực kéo được viết tắt là TRAC. Còn ở

châu Âu và các nước khác là TRC.



39







HỆ THỐNG PHANH



II. CÁC BỘ PHẬN VÀ CHỨC NĂNG CỦA CHÚNG

1. BỐ TRÍ CÁC CHI TIẾT



THAM KHẢO

Ở một vài kiểu xe hiện nay, một đèn báo SLIP được dùng thay cho đèn báo TRC.

Đèn báo SLIP nháy khi hệ thống TRC hoạt động. Tuy nhiên, đó khơng phải là dấu hiệu

của sự trục trặc hay báo mã chẩn đoán của hệ thống TRC. Những thông báo này được

thực hiện bởi đèn báo TRC OFF.



40





2. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG



THAM KHẢO

Ở một vài kiểu xe,

ABS ECU và TRC ECU

tách rời nhau, hay chúng

có mơtơ dẫn động bướm

ga để điều khiển bộ chấp

hanh bướm ga phụ trong

trường hợp ABS ECU

được kết hợp trong một

cụm.



41



HỆ THỐNG PHANH







HỆ THỐNG PHANH



3. CHỨC NĂNG CỦA CÁC BỘ PHẬN

Chi tiết

ABS và TRC ECU



Cảm biến tốc độ trước

và sau

Công tắc khởi động số

trung gian

Công tắc báo mức dầu

phanh

Công tắc đèn phanh



Chức năng

Đánh giá điều kiện chuyển động dựa trên tín hiệu tự càm biến

tốc độ trước và sau và dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU

và ECT rồi gửi tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành bướm ga

phụ và bộ chấp hành phanh TRC. Cùng lúc đó nó gửi tín hiệu

đến ECU động cơ và ECT để báo rằng TRC hoạt động. Nếu

hệ thống TRC hỏng, nó bật đèn TRC để báo cho người lái

biết. Khi đặt ở chế độ chẩn đốn, nó hiển thị mỗi hư hỏng

bằng mã số.

Phát hiện tốc độ bánh xe và gửi tín hiệu tốc độ bánh xe đến

ECU ABS và TRC.

Gửi tín hiệu vị trí cần số (“P” và “N”) đến ECU ABS và TRC



Phát hiện mức dầu trong bình dầu tổng phanh và gửi tín hiệu

đến ECU ABS và TRC.

Phát hiện tín hiệu phanh (có đạp phanh hay khơng) và gửi tín

hiệu này đến ECU ABS và TRC

Cơng tắc cắt TRC

Cho phép người lái ngừng hoạt động của hệ thống TRC.

ECU động cơ và ECT

Nhận tín hiệu vị trí mở bướm ga phụ và chính rồi gửi chúng

tới ECU ABS và TRC.

Cảm biến vị trí bướm

Phát hiện góc mở bướm ga chính và gửi tín hiệu tới ECU

ga chính

ABS và TRC

Cảm biến vị trí bướm

Phát hiện góc mở bướm ga phụ và gửi tín hiệu tới ECU ABS

ga phụ

và TRC

Bộ chấp hành phanh

Tạo, tích và cung cấp áp suất dầu đến bộ chấp hành ABS theo

TRC

tín hiệu từ ECU ABS và TRC

Bộ chấp hành ABS

Điều khiển áp suất dầu đến các xy lanh phanh bánh xe sau

bên phải và trái một cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU ABS

và TRC.

Bộ chấp hành bướm ga Điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín hiệu từ ECU ABS

phụ

và TRC

Đèn báo TRC

Báo cho người lái biết hệ thống TRC đang hoạt động và báo

cho người lái biết có hư hỏng.

Đèn báo TRC OFF

Báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt động do hư

hỏng trong ABS hay hệ thống điều khiển động cơ hay cơng

tắc cắt TRC đã tắt.

Rờ le chính phanh TRC Cấp điện đến bộ chấp hành phanh TRC và rờ le mô tơ TRC

Rờ le môtơ TRC

Cấp điện đến mô tơ bơm TRC

Rờ le bướm ga TRC

Cấp điện đến bộ chấp hành bướm ga phụ qua ECU ABS và

TRC.



42



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Nguyên lý làm việc của sơ đồ mạch điện ABS:

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×