Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 1: CÔNG TÁC KIỂM TRA VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU BTCT

CHƯƠNG 1: CÔNG TÁC KIỂM TRA VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU BTCT

Tải bản đầy đủ - 0trang

Trang 14



Song song với việc thi công các cầu bê tơng cốt thép thì cầu thép cũng được

sử dụng rộng rãi do tính chất ưu việt của vật liệu thép. ở nước ta cầu thép được xây

dựng từ thời thực dân pháp xâm chiếm. Trong đó cầu dầm,cầu dàn được sử dụng

rộng rãi, phổ biến nhất từ trước đến nay vì chỉ truyền áp lực thẳng đứng (dưới tải

trọng thẳng đứng) nên kích thước mố trụ tương đối nhỏ, cấu tạo đơn giản dễ tiêu

chuẩn hố, định hình hố, thi cơng đơn giản, có thể làm dầm giản đơn, dầm liên tục.

Về mặt qui trình, tiêu chuẩn cho thiết kế và nghiệm thu thì hiện nay ở nước

ta đang sử dụng tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05. Đây là tiêu chuẩn hiện đại,

dựa trên nội dung cơ bản là tiêu chuẩn AASHTO năm 1998, vì vậy sẽ góp phần thúc

đẩy nhanh quá trình hội nhập và phát triển của Việt Nam.



1.2. Hiện trạng hệ thống cầu trên mạng lưới giao thông đường bộ Việt

Nam

1.2.1. Tổng quan về hệ thống cầu trên mạng lưới giao thông đường bộ Việt

Nam

Hệ thống cầu đường bộ nước ta rất phong phú, đến nay mới chỉ thống kê

được số cầu trên hệ thống Quốc lộ (QL) và tỉnh lộ (TL). Tình trạng của hệ thống

cầu còn nhiều yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến công tác quản lý và khai thác. Việc

phân loại cầu còn đang trong giai đoạn nghiên cứu xây dựng tiêu chí đánh giá.

Trong bảng 1.1 trình bày phân loại cầu theo thời gian khai thác khi thiết kế.

Bảng 1.1: Phân loại cầu trên hệ thống đường Quốc lộ và tỉnh lộ

Tên

hệ

thống



Tổng cộng



Phân loại theo tỷ lệ % so với tổng chiều dài



Số

cầu



Chiều dài

(m)



Vĩnh cửu

Số cầu



QL



4239



144539



TL



3640



Tổng cộng



7879



Bán vĩnh cửu



Tạm



(%)



Số cầu



(%)



Số cầu



(%)



3097



73,1



998



23,5



144



3,4



79279



1879



51,6



1117



30,7



644



17,7



223828



4976



63,2



2115



26,8



788



10,0



(Nguồn: Bộ Giao thông vận tải)

Qua số liệu trên bảng 1.1, có thể nhận thấy số lượng cầu được phân loại là



Nguyễn Cơng Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 15



vĩnh cửu chỉ chiếm 73,10% số lượng cầu trên hệ thống Quốc lộ; loại bán vĩnh cửu

chiếm tới 23,5% và loại cầu tạm chiếm 3,40%. Số lượng cầu vĩnh cửu trên tỉnh lộ

còn thấp hơn nữa chỉ chiếm 51,60%; còn lại là cầu bán vĩnh cửu và cầu tạm.

Để có một cái nhìn chi tiết về hiện trạng cầu hiện có trên hệ thống Quốc lộ,

trong hình 1.1 và hình 1.2 đã trình bày thống kê chi tiết về các loại cầu hiện có trên

các tuyến Quốc lộ. Cầu được phân thành 5 loại chính theo vật liệu sử dụng trong kết

cấu nhịp, bao gồm cầu bê tông cốt thép (BTCT) thường; BTCT dự ứng lực (BTCT

DƯL), thép-BTCT liên hợp; cầu dầm dàn thép; còn lại là các loại khác. Có thể nhận

thấy cầu BTCT DƯL chiếm tới 13% về số lượng và 31% về chiều dài.



Hình 1.1: Phân loại cầu trên Quốc lộ theo số lượng



Hình 1.2: Phân loại cầu trên Quốc lộ theo chiều dài

Các đặc điểm chung của hệ thống cầu ở Việt Nam được trình bày khá tỉ mỉ

trong một số cơng trình đã cơng bố. Trong phần này chỉ trình bày một số đặc điểm



Nguyễn Cơng Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 16



cơ bản cho hệ thống cầu ở Việt Nam như sau:

- Có số lượng và chiều dài tương đối lớn.

- Đa dạng về chủng loại : Cầu cống Việt Nam được xây dựng từ nhiều loại vật

liệu khác nhau như bê tông (BT), bê tông cốt thép (BTCT), bê tông cốt thép dự ứng

lực (BTCT DUL), thép, thép-BTCT liên hợp, gạch, đá...Có nhiều dạng kết cấu nhịp

đã được xây dựng : kết cấu nhịp dạng giản đơn, kết cấu nhịp dạng liên tục, kết cấu

nhịp dạng khung hẫng chốt giữa, kết cấu nhịp dạng khung T-dầm treo, kết cấu nhịp

dạng dàn, kết cấu nhịp dạng vòm, kết cấu nhịp cầu treo dây võng...

- Có thời gian xây dựng khác nhau, theo nhiều cấp độ tải trọng khác nhau. Đặc

điểm này khơng chỉ mang tính phổ biến trong phạm vi tồn lãnh thổ mà còn trong

phạm vi miền vùng, thậm chí ngay cả trên cùng một tuyến.

- Được thi cơng và thiết kế theo các Tiêu chuẩn và Quy trình khác nhau

(Pháp, Mỹ, Trung quốc, Liên xô (cũ), Việt Nam...).

- Nhiều cầu đã tồn tại qua hai cuộc chiến tranh, là mục tiêu đầu tiên bị đánh phá

trong chiến tranh.

- Hiện nay rất nhiều cầu đang bị xuống cấp trầm trọng do nhiều nguyên nhân.

1.2.2. Một số đặc trưng tiết diện cầu ở Việt Nam

1.2.2.1. Cầu BTCT



Hình 1.3: Ví dụ về mặt cắt ngang cầu dầm BTCT



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 17



Hình 1.4: Một số dạng tiết diện dầm BTCT

a: Dầm BTCT thường;



b: Dầm BTCT DƯL



c: Dầm BTCT DƯL liên hợp với bản BTCT

Dạng mặt cắt chữ T có dầm ngang là phổ biến nhất. Nếu mối nối chỉ thực

hiện ở các dầm ngang thì bản mặt cầu sẽ chịu lực giống như bản hẫng. Chiều dày

bản sẽ giảm dần từ chỗ sát nách dầm ra đến đầu mút hẫng. Nách dầm có thể có vút

hoặc khơng. Bản thường dày từ 8-12 cm, sườn dầm khoảng 20cm, khoảng cách

giữa các dầm có thể từ 90 đến 170 cm.

Dạng mặt cắt chữ T khơng có dầm ngang được dùng phổ biến ở Liên Xô cũ,

cũng được tham khảo áp dụng nhiều ở các tỉnh phía Bắc nước ta trong nhiều năm.

Loại mặt cắt này làm cho kết cấunhịp có độ cứng ngang kém so với loại cầu có dầm

ngang và khi xe qua cầu có cảm giác rung rõ rệt, tuy nhiên vẫn đảm bảo khả năng

khai thác bình thường của cầu. Khoảng cách giữa các dầm chủ thường là 210 cm,

trong đó phần bản rộng 180 cm và mối nối 30 cm. Chiều rộng sườn dầm lấy trong

khoảng 15 – 20 cm.

Dạng mặt cắt nhịp gồm các dầm chữ I lắp ghép trước, sau đó tiếp tục lắp

ghép hoặc đúc bêtơng tại chỗ phần bản mặt cầu để tạo kết cấu liên hợp nửa lắp

ghép.

Hình dạng mặt cắt khơng có chỗ gãy góc hay thay đổi kích thước đột ngột để



Nguyễn Cơng Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 18



tránh hiện tượng ứng suất tập trung quá lớn.

1.2.2.2. Cầu dầm thép:



Hình 1.5: Ví dụ mặt cắt ngang cầu dầm thép liên hợp với bản BTCT



Hình 1.6: Một số dạng tiết diện dầm thép

a. Dầm hàn



b. Dầm tán đinh



Hình 1.7: Một số dạng tiết diện dầm thép liên hợp bản BTCT

a. Dầm thép I định hình

b: Dầm thép I định hình có thêm bản thép táp vào biên dưới (gọi là bản táp đáy)

c. Dầm I tán ghép có biên dưới lớn hơn biên trên

d. Dầm I tán ghép có biên dưới lớn hơn biên trên và có phần BTCT hình chữ T

- Cầu dầm thép nhịp giản đơn không liên hợp với bản BTCT mặt cầu



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 19



Tiết diện kiểu chữ I đối xứng, tán ghép hoặc hàn được sử dụng phổ biến nhất.

- Cầu dầm thép nhịp giản đơn liên hợp với bản BTCT mặt cầu

Tiết diện dầm thép I định hình hoặc I định hình có thêm bản thép táp vào biên dưới

(thường gọi là bản táp đáy).

Dầm I tán ghép hoặc hàn ghép có biên dưới lớn hơn biên trên.



1.3. Tình hình nghiên cứu các phương pháp tính tốn kiểm tra kết cấu

cầu BTCT

1.3.1. Tổng quan về kiểm tra, đánh giá các cầu BTCT trên thế giới

Hiện nay khó có thể liệt kê hết các thư mục tóm tắt các cơng trình nghiên

cứu trên thế giới về hư hỏng của BTCT và BTCT DƯL. Tất cả các cơng trình

nghiên cứu đã cơng bố đều cố gắng phát hiện, tìm hiểu các nguyên nhân, hậu quả

của các trạng thái bệnh lý của vật liệu BTCT.

Ở Mỹ, ngay từ những năm đầu của thập kỷ 60, Champion S., Sidney M. đã

giới thiệu những cơng trình nghiên cứu của mình về hư hỏng của kết cấu BTCT. Từ

những năm 1980 trở lại có các cơng trình nghiên cứu của các tác giả như Fisher J.

W., Slockbower R. E., Hope B. B. .Ngoài ra còn hàng loạt các cơng trình được cơng

bố bởi các tổ chức như ACI, ASCE, ASTM, AASHTO về vấn đề này.

Ở Anh, vào năm 1959, Hammond đã giới thiệu các nghiên cứu của mình về

hư hỏng của các KCXD, trong đó có kết cấu BTCT. Từ đó đến nay các cơng trình

nghiên cứu của Chana P. S., Clark L. A., Dawe P. H... đã được công bố. Các Viện

nghiên cứu và các trường Đại học ở Anh cũng công bố nhiều cơng trình liên quan

đến hư hỏng vật liệu.

Kiểm tra và đánh giá cầu ở các nước như Liên bang Nga, Đức, Ấn Độ, ..

cũng rất được coi trọng. Các quy trình của LB Nga trong đó có quy trình kiểm tra

cầu là một trong những cơ sở để xây dựng quy trình kiểm tra và đánh giá cầu ở Việt

Nam. Trong quy trình của LB Nga việc đánh giá cầu BTCT, BTCT DƯL dựa trên

việc khảo sát, đánh giá hư hỏng tại từng bộ phận của cơng trình để xây dựng mơ

hình thực trạng của cầu, mơ hình này được điều chỉnh để có sự phù hợp với các kết



Nguyễn Cơng Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 20



quả thử nghịêm (tĩnh, động). Trên cơ sở mô hình thực trạng sẽ tiến hành tính tốn

để xác định tải trọng khai thác thực tế cho cầu,

Qua các tài liệu đã cơng bố, có thể phân loại tóm tắt những yếu tố gây hư

hỏng cơng trình BTCT và BTCT DƯL thành 4 nhóm chính là chất lượng bê tơng,

mơi trường, thời tiết và các tác động cơ học.

Trong đó ảnh hưởng của môi trường, đặc biệt là của các tác nhân hóa học

như sunfat, clo và cacbonat được đặc biệt quan tâm. Đã có nhiều cơng trình nghiên

cứu về q trình xâm thực, cơ chế phá hoại bê tơng và gỉ cốt thép, ngưỡng ăn mòn

cốt thép của các tác nhân trên đã được công bố.

Từ những kết quả nghiên cứu về nguyên nhân bản chất và hậu quả của các

hư hỏng khuyết tật thường gặp trong vật liệu cũng như trong kết cấu, các nghiên

cứu tập trung tìm cách phát hiện xác định các hư hỏng khuyết tật đó. Qua các

nghiên cứu đã cơng bố có thể phân loại các số liệu cần thu thập và xử lý trong chẩn

đốn và đánh giá cầu BTCT thành 3 nhóm chính : các số liệu về bê tơng, các số liệu

về cốt thép và các số liệu về kết cấu. Để thu thập và xử lý được những số liệu đó

phải sử dụng rất nhiều các phương pháp kỹ thuật khác nhau, kể từ những phương

pháp đơn giản nhất là tiếp cận và đo đạc kiểm tra bằng các thiết bị đơn giản như

thước, kính lúp đến những phương pháp và kỹ thuật mới với những trang thiết bị

hiện đại. Những phương pháp và kỹ thuật thơng dụng có tính hiệu quả cao thường

thấy trong các tài liệu được lập thành Tiêu chuẩn như các Tiêu chuẩn thí nghiệm của

AASHTO và ASTM (Mỹ), của BSI (Anh).

1.3.2. Hiện trạng công tác kiểm tra, đánh giá cầu ở Việt Nam

Trong những năm của hai cuộc chiến tranh giải phóng dân tộc, chúng ta hầu

như khơng có điều kiện để quản lý khai thác và bảo dưỡng hệ thống cầu theo quan

điểm tuổi thọ. Mục tiêu của quản lý khai thác thời kỳ này là đảm bảo giao thông,

giữ vững sự thông suốt các tuyến đường bị đánh phá ác liệt để đảm bảo cung cấp

sức người và sức của cho tiền tuyến.

Trong khoảng thời gian từ khi đất nước hoàn toàn thống nhất (1975) cho đến

đầu những năm 90, do điều kiện khách quan, việc quản lý khai thác và bảo dưỡng



Nguyễn Cơng Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 21



hệ thống cầu ở Việt Nam cũng vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Sau hai cuộc

chiến tranh giải phóng dân tộc, với một cơ sở hạ tầng bị hư hỏng nghiêm trọng, việc

xây dựng các cơng trình mới được quan tâm hơn. Ngoài một số các Tiêu chuẩn

ngành về thử tải cầu “Quy trình thử nghiệm cầu 22TCN 1703-87”, hầu như chưa có

một nghiên cứu nào được tiến hành. Đã có hàng loạt các sự cố về hư hỏng của cầu

đã xảy ra như sự cố sập cầu Rào (Hải Phòng), cầu Phong Quang (QL 46), cầu Diên

Khánh (QL 1A)…

Cho đến đầu những năm 90, nhận thấy tầm quan trọng và hiệu quả của công

tác quản lý khai thác các cơng trình cầu, các nghiên cứu về lĩnh vực này mới được

triển khai. Một trong những kết quả đáng chú ý là kết quả nghiên cứu của đề tài

KC-10-11 “Lựa chọn cơng nghệ thích hợp kiểm định các cơng trình GTVT“

thuộc chương trình khoa học cơng nghệ KC 10 trong thời kỳ 1991-1995. Đề tài

được thực hiện tại Viện Khoa học và Công nghệ GTVT. Các kết quả của đề tài đã

được áp dụng trong công tác kiểm tra và đánh giá cầu thiết thực phục vụ công tác

quản lý khai thác, nâng cấp cải tạo các cơng trình cầu.

Năm 1995, dự án ODA “Kiểm tra và đánh giá cầu ở Việt Nam“ do Vương

Quốc Anh tài trợ được thực hiện tại Viện Khoa học và Công nghệ GTVT. Kết quả

thực hiện Dự án là sự chuyển giao công nghệ kiểm định cầu của Vương quốc Anh

(có sửa đổi bổ sung cho phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam). Đồng thời một

số trang thiết bị trong kiểm định cầu cũng được trang bị cho đơn vị kiểm tra và đánh

giá cầu trong Viện Khoa học và Công nghệ GTVT - BTAU (Bridge Testing and

Assessement Unit).

Hiện nay nhiều trường đại học kỹ thuật ở nước ta đã đưa công tác kiểm tra và

đánh giá cầu vào chương trình giảng dạy. Trường Đại học Xây dựng có mơn học

Khai thác và kiểm định cầu. Trường Đại học Giao thông Vận tải cũng đã đưa môn

học Kiểm tra và tăng cường cầu vào dạy cho sinh viên. Môn học này thực sự đã

trang bị những kiến thức cần thiết giúp sinh viên có nhận thức về cơng tác quản lý,

kiểm tra và đánh giá cầu. Nhiều giáo trình, tài liệu cũng đã được biên soạn.

Ngoài ra việc nghiên cứu kiểm tra và đánn giá cầu cũng còn được tiến hành ở



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 22



một số Viện nghiên cứu và Trường Đại học như Viện Cơ học (Viện Khoa học tự

nhiên và Công nghệ Quốc gia), Đại học Giao thông vận tải, Đại học Xây dựng, Đại

học Bách khoa Thành phố Hồ Chí Minh...

Các cơ quan quản lý cũng đã quan tâm đến việc ứng dụng các kết quả nghiên

cứu quản lý khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa cầu vào thực tế nhằm đảm bảo hoạt

động và ngăn chặn sự xuống cấp của hệ thống cầu. Một loạt các Tiêu chuẩn, Quy

trình, Quy định trong quản lý, khai thác được ban hành như “Quy trình kiểm định

cầu trên đường ơtơ 22TCN 243-98. Cục Đường bộ Việt Nam là cơ quan quản lý

đường bộ cao nhất cả nước. Từ 1993 Cục đã thành lập Trung tâm kỹ thuật đường bộ

thuộc Cục và sau đó là các Trung tâm kỹ thuật đường bộ thuộc các Khu quản lý

đường bộ. Các Trung tâm kỹ thuật đường bộ và các cơ quan làm công tác kiểm định

khác (như Viện Khoa học công nghiệp GTVT, Trường Đại học GTVT, Trường Đại

học Xây dựng,..) này đã đảm đương một khối lượng công việc kiểm tra và đánh giá

cầu rất lớn, cho đến nay về cơ bản đã đáp ứng được yêu cầu của công tác quản lý

khai thác cầu.



1.4. Phân loại công tác kiểm tra

Theo Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng đường bộ trong kiểm tra cầu hiện nay

có 5 mức độ kiểm tra:

1.4.1. Kiểm tra thường xuyên

Tiến hành bằng cách tiếp cận, quan sát và ghi nhận tình trạng của những bộ

phận cơng trình chính, cấp kiểm tra là cấp hạt. Tuỳ theo tình trạng cầu có thể tiến

hành kiểm tra theo tuần, tháng hoặc thường xuyên hơn, số liệu kiểm tra được ghi

chép và lưu trữ ở cấp Hạt Khi kiểm tra nếu có gì bất thường thì phải báo cáo lên cấp

quản lý cao hơn

1.4.2. Kiểm tra định kỳ

Là hình thức kiểm tra tồn diện cơng trình cầu do cấp Cơng ty hoặc cấp Khu/

Sở GTVT thực hiện hai lần trong năm (trước và sau mùa lũ) Kiểm tra bằng thị sát

và sử dụng các thiết bị kiểm tra đơn giản như thước, búa,, cho tất cả các bộ phận



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 23



của cầu đặc biệt chú trọng kiểm tra các bộ phận cầu có thể bị ảnh hưởng do mưa lũ.

Số liệu kiểm tra được báo cáo lên cơ quan quản lý cấp trên

1.4.3. Kiểm tra đột xuất

Tiến hành khi có sự cố, hư hỏng xảy ra với cầu do cấp Công ty kết hợp với

Khu QLĐB/ Sở GTVT hoặc Cục Đường bộ thực hiện tuỳ theo mức độ sự cố. Mục

tiêu của kiểm tra là đánh giá tình trạng hư hỏng, xác định nguyên nhân và đề ra giải

pháp xử lý.

1.4.4. Kiểm tra đặc biệt

Do cấp Khu/ Sở hoặc Cục Đường bộ thực hiện khi các kiểm tra nêu trên phát

hiện có sự cố kỹ thuật phức tạp.

1.4.5. Kiểm định

Là hình thức kiểm tra rất kỹ lưỡng đối với tất cả các bộ phận cơng trình cầu

để có thể phân tích được mức độ suy thoái của chúng theo hai phương diện kết cấu

và vật liệu. Kiểm định do Tư vấn thực hiện theo đề cương do cấp có thẩm quyền

phê duyệt. Kiểm định có các nội dung sau :

- Kiểm tra chi tiết lần đầu tiên (lập trạng thái “0“-trạng thái “zêro”) : Đối

với cơng trình mới xây dựng, các cơng trình mới được nâng cấp, khơi phục thì kiểm

tra chi tiết lần đầu tiên để xác lập trạng thái ban đầu của cầu được tiến hành cùng

lúc nghiệm thu bàn giao cho đơn vị quản lý.

- Kiểm định: được tiến hành theo chu kỳ 5-7 năm hoặc 10 năm một lần đối

với cầu đang khai thác hoặc đã có những dấu hiệu hư hỏng nghiêm trọng. Các tư

vấn kiểm định cầu phải thu thập số liệu về tình trạng của cầu, thử tải (tĩnh và động)..

và tiến hành tính tốn lại kết cấu nhằm đánh giá hiện trạng và xác định năng lực

chịu tải của cầu, trên cơ sở đó quy định điều kiện khai thác. Kết quả kiểm định được

lưu trữ Khu/ Sở và Cục Đường bộ.



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Trang 24



1.5. Phương pháp đánh giá

1.5.1. Cơ sở để đánh giá

Cơ sở để đánh giá của một cơng trình cụ thể thường gồm hai phần :

Phần thứ nhất : Gồm tập hợp các Hồ sơ thiết kế, thi cơng, hồn cơng của cơng

trình, hồ sơ trạng thái của cơng trình trước khi đưa vào khai thác sử dụng (trạng

thái 0), hồ sơ các đợt kiểm tra hàng năm, kiểm tra chi tiết, kiểm tra đặc biệt…dựa

vào đó có thể biết được những thơng tin cơ bản của cầu về q trình thiết kế, thi

cơng và khai thác.

Phần thứ hai : Gồm các phương pháp, thuật tốn trong lĩnh vực chẩn đốn cơng

trình. Đó là các tri thức về hư hỏng vật liệu, về hư hỏng kết cấu, về tác động môi

trường, về ảnh hưởng của các hư hỏng khuyết tật đến sự làm việc của cơng trình mà

con người đã biết chính xác hoặc chưa chính xác…Có những tri thức đã được đưa

vào các Tiêu chuẩn, Quy trình đánh giá cơng trình, nhưng cũng có các tri thức chỉ là

các kinh nghiệm của các chuyên gia…Tùy theo từng loại cơng trình (loại vật liệu,

loại kết cấu…) mà vận dụng cho phù hợp. Một hư hỏng có thể do nhiều nguyên

nhân khác nhau gây ra và nó cũng có thể gây ra nhiều hậu quả khác nhau đối với

cầu.

1.5.2. Mơ hình thực trạng

Trước khi tiến hành đánh giá kết cấu nhịp cầu (cầu BTCT nói riêng) cần phải

xây dựng mơ hình thực trạng của nó. Mơ hình thực trạng là sơ đồ kết cấu và tiết

diện có tính đến những hư hỏng suy thối của vật liệu và các suy giảm kết cấu của

chúng. Các hư hỏng suy thoái của vật liệu bao gồm các hư hỏng khuyết tật bề mặt

có thể phát hiện khi kiểm tra trực tiếp tại hiện trường. Các hư hỏng bên trong kết

cấu hoặc suy thoái các đặc trưng vật liệu có thể phát hiện bằng các phương pháp

NDT. Các suy thối kết cấu có thể được nhận biết qua đánh giá các trạng thái cơ

học nhận được khi thử tải ở hiện trường.

Nhiệm vụ của đánh giá kết cấu nhịp cầu BTCT là từ các số liệu trong Hồ sơ

công trình (nếu có), các số liệu đo đạc kiểm tra, thử tải ở hiện trường để xây dựng



Nguyễn Công Chức - Lớp Cao học Cầu hầm khóa T2/2009



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 1: CÔNG TÁC KIỂM TRA VÀ ĐÁNH GIÁ CẦU BTCT

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×