Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG IV. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

CHƯƠNG IV. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Tải bản đầy đủ - 0trang

ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Dựa vào địa hình, địa mạo, địa chất, thủy văn ta đưa ra các phương án vạch tuyến sao cho

đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật là tốt nhất. Muốn vậy, cần phải tuân thủ một số

nguyên tắc sau:

-



Khi thiết kế phải dựa vào các qui định mới nhất của QPTK – KT cũng như các văn bản,

nghị định của bộ giao thông vận tải (GTVT) như R min, Rmax, đoạn thẳng giữa các đường

cong,…



-



Khi vạch tuyến cần chú ý đến sự vận chuyển hàng trong tương lai. Cần phải có sự kết hợp

giữa đường sắt và các loại hình vận tải khác như đường bộ, đường thủy,…để tạo thành

một mạng lưới GTVT thống nhất và phát triển.



-



Với xu thế phát triển của thời đại, cần thiết kế sao cho có thể tận lượng tối đa khả năng

thi công cơ giới cao, đẩy nhanh tiến độ thi công nhằm tăng năng suất lao động, giảm giá

thành xây dựng và nhanh chóng đưa vào khai thác.



-



Thiết kế bình đồ khơng chỉ đảm bảo u cầu trước mắt mà phải đảm bảo tính kinh tế

trong duy tu và sửa chữa sau này, kết hợp giữa GTVT đường bộ, đường thủy, đường sắt,

… tạo thành mạng lưới giao thông thuận lợi cho phục vụ cho việc phát triển nền kinh tế

quốc dân và an ninh quốc phòng.



-



Tuyến khơng nên vạch qua nhưng vùng có địa chất xấu như vùng đất sụt, địa hình

casto… Nếu tuyến bắt buộc vượt qua thì phải tìm những phương án tốt nhất đảm bảo an

toàn chạy tàu và kinh tế.



-



Tận lượng kinh tế cánh tuyến thẳng dài, bán kính lớn trong trường hợp không phát sinh

khối lượng lớn, để đảm bảo vận doanh phí rẻ, chạy tàu an tồn.



-



Chọn hướng tuyến phải hết sức coi trọng diện tích chiếm dụng đất nơng nghiệp, chú ý

đến yêu cầu thủy lợi.



-



Khi vạch tuyến giao cắt với đường bộ phải chú ý đến tầm nhìn sao cho phù hợp, tránh

phải nâng hạ đường cũ quá nhiều.



-



Đối với giao cắt đường sắt có thể làm giao bằng hoặc giao cắt lập thể tùy thuộc vào từng

địa hình cụ thể.



IV.1.2.1. Vạch tuyến tự do.

SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



28



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Phương pháp chủ yếu dùng để vạch tuyến tự do là phương pháp thử. Nội dung thử như sau:

-



Đầu tiên kéo tuyến theo chiều ngắn nhất qua các chướng ngại vật thiên nhiên, và vẽ trắc

dọc.



-



Tiến hành phân tích trắc dọc và do đó đề xuất ra các phương án bình diện phải đi lệch

khỏi chiều ngắn nhất cho từng đoạn ngắn hay dài là cho cả một đoạn tuyến dài để tránh

chướng ngại vật.



-



Vạch tuyến theo phương án đi tránh, sau đó phân tích và kết luận xem đi theo hướng nào.



-



Nhiều khi không thể nêu ngay phương án tốt nhất cho nên phải tiến hành so sánh, cần chủ

ý kỹ thuật càng tiến bộ có thể áp dụng đầu máy khỏe, tối tân, loại kết cấu tầng trên khỏe,

công nghệ xây dựng càng hiện đại càng nên kéo thẳng tuyến, điều này có ý nghĩa đặc biệt

khi lượng vận chuyển lớn.



IV.1.2.2. Vạch tuyến khó khăn.

Vạch tuyến khó khăn là đặt tuyến vượt qua những chướng ngại vật cao thấp, bằng độ dốc tối

đa ấn định trước (đối với đồ án ip = 1.2%).

Phương pháp định tuyến bằng đường khối lượng khơng.

Ở những đoạn vạch tuyến khó khăn, vị trí tổng quát và hướng cục bộ của tuyến đường có thể

xác đinh nhờ đường khối lượng khơng. Đường khối lượng không là tuyến đường gấp khúc vừa

đủ độ dốc vạch tuyến, vừa là đường nối giao điểm của đường khối lượng khơng với đường đồng

mức. Vì vậy, nó là bình đồ tuyến vừa có độ dốc bằng độ dốc vạch tuyến, vừa phù hợp với địa

hình, khối lượng đào đắp nhỏ nhất.

Đường khối lượng không được xác định bằng compa trên bản đồ địa hình tỷ lệ nhỏ, các bước

xác định tuyến như sau:

Biết hiệu số của hai đường đồng mức là Δh dm trên bản đồ địa hình xác định cự ly bước vạch

tuyến hay có thể đặt giữa 2 đường đồng mức một đoạn đường với độ dốc cho trước, gọi chiều dài

đoạn đó là di. Chiều dài cần thiết để nâng đường lên cao một lượng Δhdm là di =



di 



hdm 1

10.1000

1

. 

.

 9.091mm  0.91cm

ivt M 0,012  0, 001 100000



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



29



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Trong đó: ivt = ip - ir = 1,2 % - 0,1% = 1,1%

: tỉ lệ bình đồ

Các cánh tuyến chúng ta vạch phải bám vào đường khối lượng không. Một tuyến đường như

vậy sẽ đảm bảo về chiều dài và khối lượng cơng trình hợp lý. Khi vạch đường khối lượng không

cần chú ý các điểm sau:

-



Đường khối lượng khơng cần vòng tránh các đoạn địa chất xấu và hướng đường khối

lượng không đi tới điểm khống chế (hoặc ga).



-



Nếu khẩu độ của compa di (cự ly bước vạch tuyến) nhỏ hơn cự ly đường đồng mức,

chứng tỏ độ dốc tuyến được vạch lớn hơn độ dốc thiên nhiên trung bình, tuyến khơng bị

khống chế bởi độ cao, tức là có thể dãn tuyến theo hướng thẳng ngắn nhất. Gặp đoạn có

cự ly đường đồng mức nhỏ hơn di, thì tiếp tục vạch đường khối lượng khơng của đoạn

sau.



-



Khi tuyến vượt qua nơi sâu, cần phải làm cầu cống, đường khối lượng không không cần

hạ xuống đáy sâu mà trực tiếp dẫn tuyến sang bờ sông đối diện. Gặp trường hợp núi cao

phải dùng nền đào hoặc hầm, đường khối lượng không cũng không cần nâng lên đỉnh núi

mà có thể nhảy qua. Khi vượt qua sơng, vực hoặc đỉnh núi thì căn cứ cự ly tuyến được

dẫn gấp mấy lần di để biểu thị tuyến hạ xuống hoặc nâng lên bấy nhiêu lần d h, để quyết

định bắt đầu vạch đường dẫn hướng ở đường đồng mức nào phải đối diện sông, vực hoặc

đỉnh núi.



Đường khối lượng khơng là đường gấp khúc, chỉ có thể biểu thị hướng tổng quát của tuyến.

Muốn vạch bình đồ tuyến, cần lấy đường khối lượng không làm cơ sở, vơi tiền đề phù hợp với

các quy định liên quan của quy trình quy phạm, dùng ê-ke, tấm bản đường cong để vẽ bình đồ

tuyến thuận, thẳng, hình tròn.

Tóm lại những u cầu chủ yếu khi vạch tuyến khó khăn là phải:

-



Đặt tuyến đảm bảo được chiều dài đã tính trước khơng triển tuyến một cách vơ ích. Muốn

vậy khơng được để tổn thất cao độ, phải tận lượng đi hết dốc.



-



Vạch tuyến phải dựa theo một trắc dọc lý thuyết, phải chọn cao độ mặt đất thế nào cho

phù hợp với trắc dọc lý thuyết.



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



30



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



-



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Phải chọn vị trí góc quay và trị số góc thế nào đảm bảo được chiều dài tuyến hay đoạn

triển tuyến mà đã tính tốn.



-



Việc đặt ga trên đoạn nằm ngang hay trên dốc phải tiến hành cùng với việc lựa chọn

chiều đi của tuyến trong ga sao cho itntb ~ iga.



IV.1.3. Thiết kế bình đồ tuyến.

-



Kẻ đường chim bay từ 2 điểm ga đã xác định trên bình đồ.



-



Khai báo cọc cho đường chim bay.



-



Xuất trắc dọc cho đường chim bay. Điểm xuất phát có cao độ là 113.94m, điểm kết

thúc có cao độ là 96.34m. Khoảng chênh giữa ga đầu là ga cuối là 17.6m. Có thể dự

đốn việc vạch tuyến cho trắc dọc là rất khó khăn. Hình dung nếu 2 ga cùng đặt ở gần

cao độ tương đương nhau, để có thể hạn chế các dốc trên tuyến thì khối lượng đào lớn

hơn đắp.



-



Kẻ đường khối lượng khơng cho tuyến. Để có thể xác định khối lượng đào đắp sao cho

ít nhất và vẫn hạn chế dốc cho tuyến.



-



Như đã tính tốn bên trên dốc cho phép hay còn gọi là i vt = 1.1%. Nhưng thiết kế mang

tính chất lâu dài và tạo sự êm thuận cho quá trình di chuyển tàu thì vạch tuyến sao cho

bằng phẳng nhất mà vẫn hạn chế khối lượng đào đắp. Con số 1.1% đưa ra chỉ để cho

chúng ta không được vượt q nó.



-



Dự báo sơ lược về địa hình phân chia trên đoạn tuyến theo tên cọc:



Bảng 8: Khảo sát và phân tích địa hình trước khi vạch tuyến.

Vị trí tuyến



Địa hình



Giải pháp



Ghi chú



Km 0



Từ 113m đến 115m



Vạch tuyến thẳng



Khơng có điểm hạn

chế, tránh tuyến



Km 0 + 420

Km 0 + 420

Km 0 + 580



Địa hình phức tạp Triển tuyến cong

cần bám ĐĐM theo ĐĐM 117m

117m để tránh núi với bán kính R>380

cao.



Km 0 + 580



Địa hình phức tạp Triển



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



tuyến



Tạo bán kính cong

lớn để tàu có thể đạt

vận tốc cao. Mong

muốn chọn R >

2000m



bám

31



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Km 0 + 920



các đường đồng theo ĐĐM 115m

mức đan xen.

men theo vùng núi.



Km 0 + 920



Địa hình cao dần có Triển tuyến thẳng

giao lộ cắt ngang.

theo ĐĐM 117m

chỉ cắt giao lộ 1

điểm.



Km 1 + 380

Km 1 + 380

Km 2 + 300



Km 2 + 300

Km 2 + 900

Km 2 + 900

Km 4 + 200

Km 4 + 200

Km 5



Km 5

Km 5 + 500

Km 5 + 500

Km 5 + 680



Địa hình thấp dần, Men theo thung Bán kính cong lớn

đồi núi đan xen.

lũng bám ĐĐM sao cho thỏa điều

113m đến 115m để kiện vận tốc tàu.

tuyến tiếp tục bằng

phẳng

Địa hình tương đối Triển tuyến thẳng

đồng đều dao động để tàu tăng tốc.

khoảng 113m

Địa hình đồng đều Tiếp tục thẳng

khoảng 111m đến hướng tuyến và

112m.

bám sát đường

chim bay.

Địa hình thấp đột

ngột giảm tử cao độ

111 -> 92m, địa

hình phức tạp.



Triển tuyến băng

qua tuyến sơng 1

nhánh hạn chế xây

cầu. đoạn băng qua

cầu phải thẳng.



Địa hình ngang dao Bám đường chim Bán kính cong lớn.

động như nhau cao bay

độ lên xuống khơng

lớn.

Địa hình bằng

phảng khoảng

105m.



Triển tuyến thẳng



Lưu ý vạch tuyến: Trên bình đồ, đỉnh các góc quay nên đặt đối diện với chướng ngại. Để định

vị đường cong trên bình đồ, cần chọn bán kính đường cong hợp lý. Sau khi đo góc ngoặc α, trên

đường phân giác của góc (1800 – α ), sơ bộ vẽ đường phân giác, chọn P 0 để khối lượng đào đắp

khơng q lớn. Từ đó, xác định được R của đường cong theo công thức:



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



32



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



R



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



P0





� 1



� 





cos

1 �



2





Lấy R gần bằng trị số trong quy định, từ R min đến Rmax (điều 2.2.4- QPTKKTĐS khổ

1435mm).

Tính các yếu tố đường cong: T 0, KT0, P0 và P, KT, T, L0 để xác định các điểm NĐ, NC,

TĐ,TC.

Khi góc quay α nhỏ, phải kiểm tra điều kiện đoạn cong ở giữa 2 đường cong chuyển tiếp phải

có chiều dài tối thiểu 14m .

Khi chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp L 0, phải tùy thuộc vào khu vực vận tốc và phải

chọn theo quy định.

Nơi khó khăn, có nhiều đường cong liên tiếp, cần phải đảm bảo một đoạn thẳng (d) đủ dài ở

giữa 2 đường cong:

Nếu 2 đường cong cùng chiều: d = 100 (m).

Nếu 2 đường cong ngược chiều: d = 75 (m).

Nguyên tắc khi thiết kế bình diện ga: Nền ga phải đặt trên đường thẳng. Nếu đặt ga trên

đường cong thì gặp nhiều khó khăn:

-



Khó bố trí và khai thác ghi.



-



Tăng lực cản khởi động (phát sinh wr).



-



Phải kéo nhiều tín hiệu phát tàu (giảm tầm nhìn các tín hiệu và ghi).



-



Việc thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật gặp nhiều khó khăn (khó dồn tàu).



Những khó khăn trên càng tăng lên khi giảm bán kính đường cong.

Trường hợp địa hình khó khăn, đặt ga trên đường thẳng làm tăng nhiều khối lượng cơng trình

hoặc là làm cho đường bị dài thêm ra thì cho phép đặt ga trên đường cong có bán kính R > 1000

(m).



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



33



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Ga không nên làm trên đường cong trái chiều, nhất là ga xếp ngang, do làm giảm tầm nhìn

của nhân viên lái tàu và khó dồn tàu. Ga xếp dọc có thể bố trí trên đường cong trái chiều nhưng

phải đảm bảo một đồn tàu nằm vừa trên đó và đảm bảo đủ tầm nhìn đề dồn tàu an tồn và để tàu

chạy qua ga khơng phải giảm vận tốc.

Trong ga có thể đặt siêu cao, đường cong hồ hỗn, đoạn thẳng giữa các đường cong như ở

trên khu gian nhưng ghi phải đặt trên đường thẳng.

Khi thiết kế bình diện, ta chưa bố trí ga nên cứ khoảng 8 ÷ 12 (km), ta sẽ dự kiến một vị trí

đặt ga trên bình đồ. Tại đó, phải đảm bảo một đoạn thẳng có chiều dài lớn hơn chiều dài ga đã

chọn trước.

Đối với các đường cong có R > 1200 xem như là đường thẳng khơng cần bố trí và tính tốn

siêu cao cho đường cong trên. Đồng thời không cần bố trí đường cong chuyển tiếp Lo.

Bảng 9: Bảng thống kê các yếu tố đường cong của phương án tuyến.

STT



R(m)



A(độ)



T(m)



P(m)



K(m)



1



2500



2d48'44"



61.37



0.75



122.72



2



2000



2d02'48"



35.73



0.32



71.45



3



2000



5d46'02"



100.74



2.54



201.32



4



2000



12d24'51

"



218.99



11.95



436.25



5



2000



7d02'02"



122.92



3.77



245.54



6



2500



19d44'36

"



435.05



37.57



251.47



7



2000



6d43'17"



117.45



3.45



243.63



IV.2. Thiết kế trắc dọc.

IV.2.1. Thiết kế đường đỏ trên trắc dọc.

Sau khi thiết kế được một đoạn tuyến dài khoảng 3÷5 (km) trên bình diện, trên trắc dọc đường

đen phản ánh địa hình của tuyến.

Khi thiết kế đường đỏ (biểu thị cao độ vai đường) cần bám sát địa hình để khối lượng đào đắp

là ít nhất.

SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



34



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Cao độ đường đỏ phải đảm bảo các điều kiện sau:

Trên đường đắp dẫn vào cầu lớn, trung cầu:



H vaiđuong �H1%  Hs  Hd  0.5  m 

Trên đường đắp gần cầu nhỏ và cống:



H vaiđuong �H1%  Hd  0.5  m 

Ở những đoạn qua ruộng, phải đảm bảo nền đường khơng bị ngập nước.

Trong đó:

H1% - Chiều cao mực nước tính tốn ứng với tần suất 1% (m)

Hs – Chiều cao sóng vỗ (m).

Hd – Chiều cao nước dềnh (m).

IV.2.2. Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn và êm thuận.

Hiện tượng mất an tồn là do đứt móc tàu máy toa xe. Đứt móc dễ xảy ra ở những nơi mà

móc đổi trạng thái làm việc đột ngột từ ép chặt sang kéo căng (chân dốc lõm, dốc bậc thang, dốc

lồi ở chân dốc lõm) ở một độ chênh về cao độ và một trị số dốc nhất định (trường hợp móc nối

chuyển trạng thái làm việc từ kéo căng sang ép chặt thì ít xảy ra hơn).

Để tránh hiện tượng này, người ta thiết kế trắc dọc sao cho móc nối chuyển trạng thái làm việc

một cách từ từ. Điều này được thể hiện ở hiệu đại số của 2 dốc liền nhau và chiều dài của những

dốc đó đủ để đảm bảo độ êm chuyển động của đoàn tàu, chiều dài nhỏ nhất ≥200 (m).

Để đảm bảo tàu chạy an toàn, quy phạm quy định như sau: Hiệu số đại số lớn nhất của 2 độ

dốc liền nhau trên trắc dọc không được vượt quá trị số độ dốc hạn chế hướng xe nặng (∆i≤ ),

ngoại trừ 3 trường hợp đoạn dốc có hại sau đây: khi ≥8 0/00 thì ∆i ≤ /2 và khi < 8 0/00 thì ∆i ≤

40/00 .

IV.2.3. Thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu liên tục.

Để đảm bảo chạy tàu liên tục, khi thiết kế trắc dọc và bình diện tuyến đường cần phải đảm

bảo các điều kiện:

SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



35



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



-



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Lực cản thực tế khơng vượt q lực cản tính toán. Muốn vậy, phải triết giảm các dốc giới

hạn ở những vị trí có đường cong.



-



Lực cản thực tế khơng vượt q lực cản tính tốn ở nơi lên dốc vào ga.



IV.2.3.1. Triết giảm dốc trên đường cong.

Khi tàu vào đường cong, nó chịu một lực cản, do mơi trường trong những ngun nhân chính

sau đây:

-



Vành bánh phía ngồi siết chặt vào má trong ray lưng dưới tác dụng của lực ly tâm.



-



Do hiện tượng trượt ngang của đầu máy toa xe khi vào đường cong.



-



Do các bánh xe trên cùng một trục không chạy trên cùng một chiều dài, bánh xe phía

ngồi phải vượt nhanh lên vì đường phía ngoài dài hơn, nên bánh xe vừa quay vừa trượt.



-



Khi tàu vào đường cong, lực cản do đường cong được coi tương đương như lực cản do độ

dốc ir.



Khối lượng đồn tàu được tính theo điều kiện chuyển động đều với vận tốc tính tốn V p trên

độ dốc giới hạn ip phải giảm đi một lượng tương đương w r, hay là phải giảm đi một lượng là i r.

Như vậy, dốc thực tế khi đi qua vị trí có đường cong là:

ivt = ip - ir

Trong đó, ir được tính theo cơng thức sau:

-



Nếu chiều dài đường cong lớn hơn chiều dài đoàn tàu:

ir 



-



700

R



-



Nếu chiều dài đường cong nhỏ hơn chiều dài đoàn tàu:



-



Nếu tàu nằm trên nhiều đường cong:



-



Khi tàu nằm một phần trên các đường cong:



-



Khi tàu nằm trọn vẹn trên các đường cong:



Khi tàu vào đường cong có bán kính R ≤ 400 (m), hệ số bám lăn giữa bánh xe đầu máy và ray

giảm, dẫn đến lực kéo bám giảm.



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



36



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



Do vậy, để đảm bảo kéo hết được Q tính tốn phải triết giảm độ dốc thêm 1 lượng là iᵩ. Phía

lên dốc cũng phải triết giảm 1 lượng iᵩ trên một đoạn có chiều dài bằng chiều dài đồn tàu. Vì

khi đầu máy vào đường cong, hệ số ma sát giữa bánh lái và ray giảm tức khắc trong khi đồn tàu

còn nằm ngồi đường cong (Điều 2.1.1 – QPTKTKĐS khổ 1435 mm TCVN 4117 -1985).

IV.2.3.2. Triết giảm dốc ở đoạn lên dốc trước khi vào ga.



Hình 1: Triết giảm dốc ở đoạn lên dốc trước khi vào ga

Do một nguyên nhân nào đó tàu đến nhưng chưa được phép vào ga mà phải dừng ngồi ga thì

đoạn dốc nơi tàu dừng phải đảm bảo điều kiện khởi động. Muốn vậy:



i �i p  4



li �Ltàu



IV.2.4. Thiết kế chiều dài yếu tố trắc dọc.

Để giảm khối lượng công trình (cơng tác đất, cơng trình nhân tạo…), cần thiết kế những yếu

tố trắc dọc ngắn, có độ dài khác nhau để bám sát địa hình. Tuy nhiên, như vậy sẽ gặp nhiều

nhược điểm trong khai thác vì khi đồn tàu chuyển động từ yếu tố trắc dọc này sang yếu tố trắc

dọc khác, lực cản phụ do dốc thay đổi sẽ dẫn đến hợp lực tác dụng vào đoàn tàu cũng thay đổi,

và do đó, xuất hiện lực dọc và gia tốc dọc làm ảnh hưởng đến độ bền của toa xe và tiện nghi cho

hành khách.

Ảnh hưởng lớn nhất tới trị số của lực dọc trong đoàn tàu không phải là các điểm đổi dốc riêng

biệt mà là hình dạng của trắc dọc. Khi đồn tàu nằm đồng thời trên các điểm lồi, lõm (hoặc là



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



37



ĐỒ ÁN KHẢO SÁT VÀ THIẾT KẾ ĐƯỜNG SẮT



GVHD: Th.S VÕ VĂN NAM



lõm, lồi) thì trong đồn tàu, lực dọc thay đổi lớn và có tính xung kích, làm ảnh hưởng đến hàng

hóa, hành khách và đầu máy toa xe.

Vì vậy, dưới một đồn tàu, khơng nên có q một điểm đổi dốc, tức là: L dốc > Ltàu.

Trường hợp khó khăn: Ldốc > Ltàu/2, tức là lúc này, đồn tàu nằm trên 2 điểm đổi dốc. Dù khó khăn

thế nào thì Ldốc > 200 (m) vì có giảm chiều dài dốc nữa thì khối lượng cơng trình cũng khơng

giảm được là bao nhiêu.

Theo điều 2.1.4 – QPTKKTĐS khổ 1435 mm TCVN 4117-1985 quy định: trên tuyến đường

sắt chủ yếu, thiết kế với độ dốc hạn chế i p = 5‰ thì chiều dài yếu tố trắc dọc ngắn nhất cho phép

là 400 (m).

Có 3 trường hợp được phép dùng dốc có Ldốc = 200 (m):

Bố trí điểm đổi dốc theo bình đồ và cơng trình nhân tạo:

Theo điều 2.1.6 – QPTKKTĐS khổ 1435 mm TCVN 4117-1985 quy định: Đối với Đường sắt

cấp I, II khi hiệu số 2 độ dốc liền kề nhau > 3‰ thì 2 độ dốc đó phải nối bằng đường cong đứng

hình tròn có bán kính 10000 (m).

Trong trường hợp đường cong nối dốc đứng của trắc dọc trùng với đường cong hòa hỗn của

bình diện, ray lưng vừa phải thực hiện đường cong đứng, vừa phải thực hiện đường cong bằng và

phải vuốt siêu cao.

Để thuận lợi cho công tác bảo dưỡng và sửa chữa đường ray, ở những vị trí này, phải đảm bảo

đường cong đứng khơng trùng với đường cong hòa hỗn. Muốn thế, điểm đổi dốc phải cách

điểm đầu hoặc điểm cuối của đường cong hòa hỗn một khoảng tối thiểu là Tđ.

IV.2.5. Thiết kế trắc dọc chi tiết

-



Dựa vào các điều kiện thiết kế bên trên, ta tiến hành thiết kế chi tiết cho trắc dọc:



Hình 2: Thiết kế đường đỏ



SVTH: NGUYỄN TRUNG HIẾU



1251090213



38



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG IV. THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×