Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
b. Phương pháp đi cắt

b. Phương pháp đi cắt

Tải bản đầy đủ - 0trang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, cao độ khống chế trên

cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí cơng trình thốt nước(phụ lục).

Bảng V.1: Bảng xác định cao độ khống chế trên cống phương án 1

STT

Tên cọc

Lý trình

Cao độ khống chế

1

C1

KM 0+407.88

856.60

2

C2

KM 0+700.00

857.59

3

C3

KM 1+53.12

862.89

4

C4

KM 1+476.52

867.34

5

C5

KM 1+746.50

865.09

6

C6

KM 2+000.00

863.71

7

C7

KM 2+556.30

867.75

8

C8

KM 2+662.88

866.95

9

C9

KM 2+858.78

868.14

10

C10

KM 3+43.54

875.58

11

C11

KM 3+640.62

871.70

12

C12

KM 4+300.00

866.80

Bảng V.2: Bảng xác định cao độ khống chế trên cống phương án 2

Tên cọc

Lý Trình

Cao độ khống chế

C1

KM 0+407.88

856.60

C2

KM 0+700.00

857.59

C3

KM 1+53.12

862.89

C4

KM 1+486.17

870.41

C5

KM 1+800.00

870.45

C6

KM 1+900.00

871.27

C7

KM 2+222.81

866.25

C8

KM 2+552.75

862.45

C9

KM 2+783.97

861.89

C10

KM 3+155.82

860.56

C11

KM 3+696.02

869.38

C12

KM 4+257.21

862.64



STT

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12



b. Xác định cao độ mong muốn

Chia đoạn tuyến thành các đoạn có độ dốc ngang tương đối đồng đều.Sau đó lấy dốc ngang

trung bình cho từng đoạn.Dựa vào dốc ngang trung bình từng đoạn để xem xét nên đi đường đỏ

như thế nào.Cụ thể như sau:

- Isd<10% nên làm đường đắp Hđ xấp xỉ 1m

- 10% < Isd < 20% nên làm đường nửa đào nửa đắp

- Isd> 20% nên làm đường đào

Bảng V.3: Bảng xác định cao độ mong muốn phương án 1

STT

Đoạn

isd (%)

Kết luận,kiến nghị

1

2

3



C3-H4

H4-H5

H5-H9



4.5

0.3

3



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

30



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14



STT

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11



H9-YN1

YN1-H6

H6-P6

P6-5

5-TC7

TC7-H9

H9-TD11

TD11-H4

H4-H8

H8-H2

H2-E3



5.9

6.55

3.95

6.28

2.55

7.4

3.67

0.9

3.5

0.98

10.15



Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường đắp thấp

Đường nửa đào nửa đắp



Bảng V.4: Bảng xác định cao độ mong muốn phương án 2

Đoạn

isd (%)

Kết luận,kiến nghị

C3-H4

4.5

Đường đắp thấp

H4-H5

0.3

Đường đắp thấp

H5-H9

3

Đường đắp thấp

H9-YN1

5.9

Đường đắp thấp

YN1-KM2

5.6

Đường đắp thấp

KM2-C7

1.2

Đường đắp thấp

C7-H5

4.47

Đường đắp thấp

H5-P12

9.05

Đường đắp thấp

P12-TC13

0.4

Đường đắp thấp

TC13-P15

5.26

Đường đắp thấp

P15-E3

2.15

Đường đắp thấp



c.Thiết kế đường đỏ

Thiết kế đường đỏ phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đi đúng cao độ khống chế

- Bám sát cao độ mong muốn

- Đảo bảo các chỉ tiêu kỹ thuật

Dốc dọc : imin= 0.5% với đường đào, imin=0% với đường đắp

imax= 7%

- Đảm bảo chiều dài đoạn đổi dốc: với đường cấp 3 miền núi Lmin=150m

Lmax phụ thuộc vào độ dốc dọc theo TCVN4054-2005.

V.1.4. Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày

và ban đêm. Ngồi ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục hài hoà hơn.

+ Kết quả thiết kế đường cong đứng:

Bảng V.5: Bảng các chỉ tiêu của đường cong đứng

STT

Chỉ tiêu

Đơn vị Phương án 1

Phương án 2

1

Độ dốc dọc max

%

3.9

3.6

2

Chiều dài đoạn đổi dốc nhỏ nhất

m

150

152.88

3

Số đường cong đứng

20

18

4

Bán kính cong đứng nhỏ nhất

m

1500

1500

5

Bán kính cong đứng lớn nhất

m

8000

8000



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



31



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.3 và 1.5.4

V.2. Thiết kế trắc ngang

V.2.1. Các căn cứ thiết kế

Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa vào yêu cầu của tuyến C3-E3 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thốt nước…

V.2.2. Các thơng số mặt cắt ngang tuyến C3-E3

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến C3-E3 như sau:

Bề rộng chung nền đường: B = 9 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%

Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Bề rộng phần xe chạy: 23.0 = 6 m

Bề rộng phần lề gia cố: 21 m

Bề rộng phần lề đất : 20.5 m

Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1

Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5

Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1

Chiều dày bóc hữu cơ là 0.3 m

Hình

Mặt

ngang



BnỊn=9m

Bpxc =6m



BlỊ=1,5m



0,5



1,0



6%



2%



3,0m



3.50



2%



0,5



2%



6%



t r ¾c ng ang nền đ ờ ng đào ho àn t o àn



Cọc C3 (PA 2)

Km1+53.10



6% 2%



1,0



2%



t r ắc ng ang nền đ ờ ng đắp ho àn t o àn

đắp nền : 46.4 m2



Blề=1,5m

3,0m



2%



Cọc 2 (pa 1)

Km1+579.81



đào nền : 21.48 m2

2%



1.5.1 :

ct

ng



2% 6%



1:1

.5



1:1



6% 2%



1.57



i=4.9%



.5

1:1



2%



2%



1:1



2% 6%

1:1



1:1



i=6.9%



t r ắc ng ang nền đ ờ ng đắp t r o ng đ ờ ng c o ng c ó s iê u c ao



1:1



6% 2%

1:1



đắp nền :38.49m2



Cọc H6 (pa 1)

Km3+600



2%



0.08



đắp nền : 2.19 m2

đào nền : 1.26 m2



R=300.0

it=3.00%

ip=-3.00%

w=0.20

2%



2% 6%

1:1

.5



i=7.2%



6% 2%



.50

1:1



Cäc P3 (pa 1)

Km0+693.34



2%



2.86



t r ¾c ng ang nền đ ờ ng nử a đào nử a đắp



2%



2% 6%



1:1

.50

i=2.9%



Hỡnh 1.5.2.Mt ct ngang in hỡnh

V.3. Tớnh toỏn khối lượng đào, đắp

V.3.1.Đặc điểm

Tuyến dài, địa hình miền núi đào đắp trên trắc dọc xen kẽ



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



32



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



V.3.2.Phương pháp tính

Tính theo mặt cắt ngang trung bình. Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang,

sau đó tổng hợp trên tồn tuyến.

V.3.3.Cơng thức tính

(m3)

Trong đó :

F1 và F2- là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12- là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

V.3.4.Tính tốn

Với sự trợ giúp của phần mềm Nova_TDN, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác. Chi

tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6.

V.3.4.Kết quả

Bảng V.1 : Kết quả tính tốn khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Chiều dài

Đào nền

Đắp nền

Phương án

3

(m)

(m )

(m3)

Phương án I

4672.11

16687.7

27071.7

Phương án II

4529.67

19114.1

38978.2



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



33



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



CHƯƠNG VI

BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU

VI.1. Biểu đồ vận tốc xe chạy

VI.1.1. Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế các yếu tố

hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …, nếu các yếu tố không

hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ khơng ổn định gây tiêu hao nhiên liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và

hành khách.

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là xe tải trung

(ZIL150) chiếm 40% dòng xe tính tốn.

VI.1.2. Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

VI.1.2.1. Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,02

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL150 Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục bảng 1.6.1 đến bảng 1.6.4

VI.1.2.2. Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm.

Vhc= (Km/h)

Trong đó :

R - bán kính đường cong (m);

- hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao i sc của

đường cong. Giả thiết =0.15 với tất cả các bán kính cong.

isc- độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong

Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng tính vận tốc hạn chế

khi đi vào đường cong nằm .

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.5 và bảng 1.6.6

VI.1.2.3. Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi - lõm

Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp, đường làm mới không đi qua khu dân cư, không cắt ngang

các đường giao thông khác nên không xác định vận tốc hạn chế ở các điều kiện thứ hai và thứ ba

(hạn chế ở cong đứng lồi và lõm).

VI.1.2.4. Đoạn tăng giảm tốc St,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có V cb khác nhau hay khi xe qua khỏi

đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó là chiều dài tăng,

giảm tốc.

Cơng thức:

St,g= (m)

Trong đó :

Vi - vận tốc đoạn trước (Km/h)

Vi+1- vận tốc đoạn sau (Km/h)

Divà Di+1 - trị số nhân tố động lực ứng với Vi và Vi+1, tra biểu đồ nhân tố động lực.(Chi tiết

xem phụ lục bảng 1.6.7 đến bảng 1.6.10)



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



34



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



VI.1.2.5. Đoạn hãm xe Sh

Khi xe đang chạy với tốc độ cao (điều kiện đường thuận lợi) gặp điều kiện khơng thuận lợi

(đường cong nằm bán kính nhỏ, xuống dốc quá lớn, đường cong đứng) xe phải giảm tốc độ đột

ngột (vì lý do an tồn), q trình hãm xe phải thực hiện trước để đảm bảo rằng khi tới đoạn đường

xét vận tốc không được vượt quá tốc độ hạn chế đối với đoạn đường đó, đó là chiều dài đoạn hãm

xe Sh.

Cơng thức:

Sh = (m)

Trong đó

k - hệ số sử dụng phanh tính với ơtơ tải lấy k = 1,3

- hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  = 0,5

i - dộ dốc trên qng đường hãm

Sau khi tính tốn các đoạn tăng giảm tốc, đoạn hãm xe kết hợp với các đoạn có V cb, Vhc tiến hành

vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết cho 2 phương án chiều đi và chiều về.

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.7 đến bảng 1.6.10

VI.2. Tốc độ xe chạy trung bình và thời gian xe chạy trên tuyến.

Thời gian xe chạy trên tuyến:

T= (giờ)

Vận tốc xe chạy trung bình trên tuyến:

Vtb= (Km/h)

Bảng tính toán chi tiết xem phụ lục bảng 1.6.11 đến 1.6.14

Bảng VI.1:Bảng tổng hợp kết quả tính tốn

Phương án tuyến 1

Phương án tuyến 2

Thơng số tính tốn

Chiều đi

Chiều về

Chiều đi

Chiều về

Tổng thời gian xe chạy (h)

0.0767

0.0827

0.0762

0.0776

Chiều dài tuyến L (m)

4672.11

5608.88

Vận tốc trung bình xe chạy (Km/h)

60.929

56.505

59.459

58.366

Vận tốc trung bình chiều đi và về

58.72

58.91

(Km/h)

VI.3.Tiêu hao nhiên liệu.

Lượng tiêu hao nhiên liệu của một loại xe được tính theo cơng thức sau:

(lít/100Km)

Trong đó:

Qe- tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực.giờ), lấy qe= 300(g/mã lực.giờ)

- tỷ trọng nhiên liệu (g/ml), lấy = 0.85 g/ml

- là hệ số hiệu dụng của động cơ, đối với xe tải có thể lấy = 0.8÷0.9; lấy = 0.8 để tính

tốn.

V - Vận tốc xe chạy trên tuyến (Km/h)

k - hệ số sức cản khơng khí, k = 0.064

F - diện tích cản gió. Đối với xe tải F = 0,9B.H

Giả thiết Xe ZIL-150 có B= 2.29m, H= 2.13 m suy ra F= 5.28 m2

G - trọng lượng xe chở đầy hàng, G = 8250 Kg

Trong trường hợp xe xuống dốc tính ra Q 100< 0. Nhưng để xe vẫn nổ máy, xe vẫn tiêu thụ

một lượng nhiên liệu nhất định. Theo giáo trình thiết kế đường ơ tơ tập 1 có thể coi khi xe xuống



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



35



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



dốc xe tiêu thụ 1 lượng nhiên liệu khoảng 2000-4000g/100Km. Giả thiết để duy trì xe nổ cần Q 100

= 3 (lít/100Km).

Lượng tiêu hao nhiên liệu trên đường :

(lít/xe)

Từ đó có bảng tính lượng tiêu hao nhiên liệu xe chạy chiều đi và về của 2 phương án. Chi

tiết cho ở Phụ lục từ bảng 1.6.15 đến bảng 1.6.18

Kết quả tính tốn tiêu hao nhiên liệu cho mỗi phương án:

+ Phương án I:

Qtb = (2.090+ 2.306)/2 2.198 ( lít)

+Phương án II:

Qtb =(2.175+ 2.142)/2 2.159 (lít)



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



36



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



CHƯƠNG VII

THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

Mặt đường là bộ phận trực tiếp chịu sự phá hoại thường xuyên của các phương tiện giao

thông và các yếu tố của mơi trường tự nhiên, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vận hành và

khai thác của đường cũng như giá thành xây dựng cơng trình.

u cầu đối với áo đường

Đối với đường cấp III miền núi, tốc độ thiết kế V=60 Km/h :

- Độ nhám: Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám để đảm bảo chiều sâu rắc cắt trung

bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định theo Bảng 28[1].

Bảng VII.1 : Yêu cầu về độ nhám của mặt đường

Chiều sâu rắc cát trung bình Htb

Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h)

Đặc trưng độ nhám bề mặt

(mm)

nhẵn

60 �V < 80

0,35 �Htb < 0,45

- Độ bằng phẳng: phải đảm bảo đủ thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (mm/Km) được

quy định ở Bảng 29 [6].

Bảng VII.2: Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI

Tốc độ thiết kế Vtk (Km/h)

Chỉ số IRI yêu cầu (đường xây dựng mới)

60

 2,5

Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0 m theo 22TCN16-79. Đối với mặt

đường cấp cao A1: 70% số khe hở phải dưới 5 mm và 30% số khe hở còn lại phải dưới 7 mm.

Tính tốn kết cấu áo đường mềm theo TCVN 4054-2005 và 22 TCN 221-06

Sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản Tỉnh Nghệ An năm 2010.

VII.1. Xác định các số liệu phục vụ tính tốn

VII.1.1. Tải trọng

VII.1.1.1. Tải trọng tính tốn

+ Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN

+ Áp lực tính tốn lên mặt đường p= 0.6 MPa

+ Đường kính vệt bánh xe 33cm

Các số liệu tính tốn:

- Lưu lượng xe năm thứ 15 là 1320 xe/ng.đ

Trong đó:

Xe con Volga : 15%

Xe tải nhẹ Gaz-51

: 25% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, bánh đôi)

Xe tải vừa ZIL-150 : 40% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz200 : 15% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz504: 5% (trục trước 45.2KN, trục sau mỗi trục 94.2KN)

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 8%

-Đặc trưng của các loại xe thiết kế cho ở phụ lục bảng 1.7.1.

Bảng 1.7.1 : Đặc trưng của các loại xe



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



37



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Loại xe

Volga

Gaz51

ZiL 150

Maz 200 Maz 504

Vtb(Km/h)

60

60

60

60

60

Sức chở

4 người

4,15T

5,24T

7,82T

10,30T

Trọng lượng xe có hàng(Kg)

1280

7400

9540

14820

18000

Trọng lượng khơng hàng (Kg)

640

3250

4300

7000

8000

Chiều dài (mm)

4055

6400

6675

7330

7500

Khổ xe

Chiều rộng(mm)

1540

2290

2500

2650

2650

Chiều cao (mm)

1560

2130

2335

3300

3510

Chỉ xét đến các trục có trọng lượng trục từ 25 KN trở lên, nên ta chỉ xét tới các loại xe tải

trong thành phần dòng xe.

Bảng VII.3 : Sự phân bổ tải trọng lên các trục của các loại xe tải

Số bánh của mỗi K/c giữa

Ptrục trước

Ptrục sau

Số trục

Loại xe

cụm bánh ở trục

các trục

(KN)

(KN)

sau

sau

sau (m)

Tải nhẹ Gaz51 (20%)

18.0

56.0

1

Cụm bánh đôi

Tải trung Zil150 (15%)

25.8

69.6

1

Cụm bánh đôi

Tải nặng Maz200 (20%)

48.2

100.0

1

Cụm bánh đôi

Tải nặng Maz504 (10%)

45.2

94.2

2

Cụm bánh đơi

> 3.0

VII.1.1.2. Tính tốn lưu lượng xe

Cơng thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t (xe/ngày đêm)

Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0) :

N15 = N0 (1+q)15  N0 = = 416 xe/ngđ

Bảng VII.4 : Lưu lượng xe các năm

Năm

0

5

10

15

Nt (xe/ngđ)

416

611

898

1320

Số xe con

63

92

135

198

Số xe tải nhẹ

104

153

225

330

Số xe tải trung

166

244

359

528

Số xe tải nặng

62

92

135

198

Số xe tải nặng 2 trục sau

21

30

44

66

VII.1.1.3. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 KN

Việc tính tốn quy đổi được thực hiện theo biểu thức (3.1) [7]

(trục tiêu chuẩn/ ngày đêm)

Trong đó:

ni- là lưu lượng loại xe thứ i thông qua mặt cắt ngang điển hình của đoạn đường thiết kế

trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy

C1- hệ số trục được xác định theo biểu thức sau :

C1= 1 + 1,2(m-1)

Với m - số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi

trục như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đơi (m= 1, 2, 3)

Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực hiện riêng

rẽ đối với từng trục.;

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



38



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi gộp

m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C 1 như công thức

trên.

C2- hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ có 1 bánh

lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C 2 = 1,0; với cụm

bánh có 4 bánh lấy C2 = 0,38

Các xe tính tốn có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đơi.

Bảng VII.5 : Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15

Loại xe

Tải nhẹ

Tải trung

Tải nặng

Tải nặng



Pi(KN)



Trục trước

Trục sau

Trục trước

Trục sau

Trục trước

Trục sau

Trục trước

Trục sau



18

56

25.8

69.6

48.2

100

45.2

94.2

Tổng cộng



C1



C2



ni



N15



1

1

1

1

1

1

1

2.0



6.4

1

6.4

1

6.4

1

6.4

1



330

330

528

528

198

198

66

66



Khơng quy đổi

25.736

8.708

107.180

51.080

198

12.833

101.484

505



Kết quả tính được N = 505(trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm)

VII.1.1.4. Số trục xe tính tốn trên một làn xe

Xác định theo biểu thức

Ntt = Ntk fL (trục / làn.ngày đêm)

Trong đó:

fL là hệ số phân phối số trục xe tính tốn trên mỗi làn xe. Với đường cấp III trên phần xe

chạy có 2 làn xe, khơng có dải phân cách thì lấy fL= 0,55

Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính tốn trong một

ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế

 Ntk = N15 = 505 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm)

Vậy Ntt = 5050,55 = 277.75278 (trục/ làn.ngđ)

Tương tự tính tốn cho các năm còn lại cho trong bảng VII.6

Bảng VII.6 : Tính tốn số trục xe tính tốn trên 1 làn cho các năm

Xe tải

Xe tải

Xe tải

Xe tải

Năm

N

nặng 2

Ntk

Ntt

nhẹ

trung

nặng

trục sau

0

416

104

166

62

21

159

88

1

449

112

180

67

22

172

95

2

485

121

194

73

24

186

102

3

524

131

210

79

26

200

110

4

566

141

226

85

28

217

119

5

611

153

244

92

31

234

129

6

660

165

264

99

33

253

139

7

713

178

285

107

36

273

150

8

770

192

308

115

38

295

162

THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



39



9

10

11

12

13

14

15



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH



832

898

970

1048

1131

1222

1320



208

225

242

262

283

305

330



333

359

388

419

453

489

528



125

135

145

157

170

183

198



42

45

48

52

57

61

66



318

344

371

401

433

467

505



175

189

204

220

238

257

278



VII.1.1.5.Tính số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính tốn 15 năm

Tỷ lệ tăng xe tải hàng năm là q= 0,08 ta tính Ne theo biểu thức (A-3) [7]

 Ne == 0.938106 (trục tiêu chuẩn / làn)

+ Cấp thiết kế của đường là cấp III miền núi, Vtk = 60Km/h

+ Thời hạn thiết kế là 15 năm

+ Số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trên một làn xe trong thời hạn thiết kế là 0.938106 (trục

xe tiêu chuẩn / làn)

Dựa vào bảng 2-1 [7] ta kiến nghị chọn loại tầng mặt đường là cấp cao A1

+ Bê tông nhựa chặt hạt nhỏ làm lớp mặt trên

+ Bê tông nhựa chặt hạt trung làm lớp mặt dưới

VII.1.1.6. Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1

Dự kiến tầng mặt cấp cao A1 đặt trên lớp móng là cấp phối đá dăm loại I thì tổng bề dày

tầng mặt lấy theo bảng 2-2 [7]

Do tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 15 năm trên 1 làn xe N e= 0.938106> 0,5106

nên bề dày tối thiểu của 2 lớp bê tông nhựa là 8 cm.

VII.1.2. Đất nền

Theo kết quả khảo sát, đất nền là loại đất á sét, có loại hình chế độ thủy nhiệt và điều kiện

gây ẩm loại II. Các tính chất cơ lý và chế độ thủy nhiệt của loại đất này sau khi được đầm lèn với

độ ẩm tốt nhất và đạt được độ chặt yêu cầu đối với nền đường được trình bày trong phụ lục bảng

1.7.2

Bảng 1.7.2 :Bảng thông số đặc trưng của đất trong phạm vi khu vực tác dụng của nền đường

Độ ẩm tương

E

Lực dính C

Góc ma sát 

Loại đất

Độ chặt

đối A

(MPa)

(MPa)

(độ)

Á sét

0,98

0,65

42

0,032

24

VII.1.3. Vật liệu

Để phù hợp với cấp đường đã chọn và nguồn nguyên liệu của địa phương cũng như trình

độ thi cơng của nhà thầu ta có thể dùng một số vật liệu làm áo đường có các đặc trưng cho trong

phụ lục bảng 1.7.3

Bảng 1.7.3 : Các đặc trưng cơ lý của vật liệu làm đường

STT



Tên vật liệu



1



BTN hạt mịn



Tính

độ võng

420



THẦY HƯỚNG DẪN



: THS.PHẠM QUỐC VIỆT



SINH VIÊN THỰC HIỆN



: NGUYỄN VĂN CHIẾN - MSV: 3372.53



E (MPa)

Tính về

trượt

300



Tính

kéo uốn

1800



Ru

C



(MPa) (MPa) (độ)

2,8

40



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

b. Phương pháp đi cắt

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×