Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống

b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống

Tải bản đầy đủ - 0trang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



4.4. Kết quả thiết kế

Bảng 4.1 : Kết quả thiết kế cống phương án I

CỐNG



lý trình



khẩu độ

cống



loại

cống



số

cống



cao

độtự

nhiên



cao độ

đặt cống



cao độ

nước

dâng



cao độ

khống

chế



số đốt

cống



C1



KM 0+



430.52



1.25



tròn



1



975.46



974.96



976.09



977.05



12



C2



KM 0+



875.05



1.5



tròn



1



975.64



974.87



976.02



977.27



10



C3



KM 1+



123.27



0.75



tròn



1



971.08



970.44



971.19



971.99



10



C4



KM 1+



515.12



2



tròn



3



960.66



960.16



961.95



963.16



10



C5



KM 1+



732.22



0.75



tròn



1



964.88



964.21



964.97



965.76



9



C6



KM 1+



899.22



1.25



tròn



1



966.54



965.88



966.83



967.97



10



C7



KM 2+



41.2



1.25



tròn



1



969.28



968.66



969.75



970.75



10



C8



KM 2+



217.79



0.75



tròn



1



967.34



966.82



967.56



968.37



10



C9



KM 2+



754.22



1



tròn



1



972.02



971.39



972.29



973.19



10



C10



KM 2+



905.44



2



tròn



2



967.7



967.05



969.02



970.05



10



C11



KM 3+



187.66



1.25



tròn



1



972.81



972.12



973.16



974.21



10



C12



KM 3+



413.97



1



tròn



1



973.81



973.51



974.43



975.31



11



C13



KM 3+



700



0.75



tròn



1



979.25



978.6



-



980.15



10



C14



KM 3+



963.44



1.5



tròn



1



984.58



983.755



984.9



986.155



10



Bảng 4.2 : Kết quả thiết kế cống phương án II

CỐNG

C1

C2

C3

C4

C5

C6

C7

C8

C9

C10

C11

C12

C13

C14



lý trình

Km 0+

Km 0+

Km 1+

Km 1+

Km 1+

Km 1+

Km 2+

Km 2+

Km 2+

Km 3+

Km 3+

Km 3+

Km 3+

Km 4+



307.36

625.19

0

491.68

666.72

872.44

314.6

601.56

966.93

188.16

400.38

626.69

909.55

176.12



khẩu độ

cống



loại

cống



số

cống



cao độ

tự nhiên



1.75

1

1

0.75

1.25

0.75

0.75

0.75

1

2

1.25

0.75

1

1.5



tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn

tròn



1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

1

1

1

1



973.17

982.59

986.13

979.36

977.56

983.21

971.67

967.49

972.02

967.70

972.81

973.81

979.25

984.58



GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THƠNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55



cao độ

đặt

cống

972.75

981.75

985.55

978.74

976.79

982.57

971.09

966.79

971.41

967.05

972.12

973.51

978.60

983.75



cao độ

nước

dâng

974.25

982.75

986.22

979.46

977.78

983.22

971.69

0.00

972.11

969.02

973.16

0.00

979.52

984.90



cao độ

khống

chế

975.45

983.55

987.35

980.29

978.88

984.12

972.64

968.34

973.21

970.05

974.21

975.06

980.40

986.15



số đốt

cống

15

11

10

12

11

10

14

10

10

10

10

11

10

10



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



CHƯƠNG 5

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

5.1. Thiết kế trắc dọc

5.1.1. Các căn cứ

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]

- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến D4-D5

- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến

- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn

5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ

- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :

+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%

+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình

Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so

sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án.

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều

dài < 50 m )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L  150m

- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường ngang,

đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độ nền

đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng ngập nước;

- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế cũng

như sự thuận lợi cho thi cơng

GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THƠNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với sự

phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến

- Kết hợp hài hồ với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương

tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong q trình khai thác

- Kết hợp hài hồ với các yếu tố cảnh quan, các cơng trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi qua.

5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến

5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọc

a. Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổn

định, ít làm thay đổi cảnh quan mơi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng,

vùng đồi và đường nâng cấp.

b. Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phương

pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan mơi trường bị thay đổi

nhiều. Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.

c. Phương pháp phối hợp

Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tế và

khai thác.

5.1.3.2. Đề xuất

+ Phương án 1:

a. Xác định vị trí các điểm khống chế

Các điểm khơng chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, các vị trí đắp trên

cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí cơng trình thốt nước).

b. Xác định vị trí các điểm mong muốn

Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợi cho thi

công và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có

dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp.

Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và

những đoạn đi ven sơng mặt cắt dọc khá thoải. Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc

mặt cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L, còn

những đoạn thoải ven sơng cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp.

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố

gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm

bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

+ Phương án 2:

GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THÔNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết các

trắc ngang có độ dốc trung bình < 20%, một vài trắc ngang có độ dốc <30%. Vì thế, việc

đi đường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở phương án 1.

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua

càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao

độ khống chế trên trắc dọc.

5.1.4. Thiết kế cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn

ban ngày và ban đêm. Ngồi ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được

liên tục hài hồ hơn.

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:

Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc :

K = R (i1 - i2)

(m)

Tiếp tuyến đường cong:

T = (m)

Phân cự:

p = (m)

Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 15 đường cong đứng (8 đường cong lồi và 7

đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 10000m và nhỏ nhất là 2000m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng (8 đường cong lồi và 8

đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R=5000 và nhỏ nhất là 2000.

Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.1 và 1.5.2

5.2. Thiết kế trắc ngang

5.2.1. Các căn cứ thiết kế

Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa vào yêu cầu của tuyến D4-D5 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thốt nước…

5.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến D4 – D5

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A-B như sau:

Bề rộng chung nền đường: B = 10 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%

Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Bề rộng phần xe chạy: 23.5 = 7 m

Bề rộng phần lề gia cố: 21 m

Bề rộng phần lề đất : 20.5 m

Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1

GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THƠNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ



KHOA CẦU ĐƯỜNG



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5

Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1

Chiều dày bóc hữu cơ là 0.2 m



Ble=1,5

0,5 1

6% 2%



3,5

2%



Bnen = 10m

BPXC = 7m



3,5

2%



Ble =1,5

1 0,5

2% 6%



Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường

5.3. Tính khối lượng đào đắp

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên tồn

tuyến.Cơng thức tính:

(m3)

Trong đó :

F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Với sự trợ giúp của phần mềm ADS Civil, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính

xác.

Bảng 5.1 : Kết quả tính tốn khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Chiều dài

Đắp nền

Đào nền

Phương án

3

(m)

(m )

(m3)

Phương án I

4190.45

25986.27

44357.66

Phương án II

4403.17

15533.67

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6



GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THƠNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55



37928.51



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×