Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
c. Phương pháp kết hợp

c. Phương pháp kết hợp

Tải bản đầy đủ - 0trang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố

gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải

đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

5.1.4. Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn

ban ngày và ban đêm. Ngồi ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc

được liên tục hài hoà hơn.

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:

Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc :

Tiếp tuyến đường cong:

Phân cự:



p=



T=



K = R (i1 - i2)



(m)



(m)



(m)



Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 13 đường cong đứng (6 đường cong lồi và 7

đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là 3000 m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng (7 đường cong lồi và 9

đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là

2500m

Chi tiết xem phụ lục.

5.2. Thiết kế trắc ngang

5.2.1. Các căn cứ thiết kế

Dựa tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa yêu cầu của tuyến A1 – B1 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thốt nước…

5.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến A1-B1

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A1-B1 như sau:

Bề rộng chung nền đường: B = 9 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%

Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Bề rộng phần xe chạy: 23.0 = 6 m

Bề rộng phần lề gia cố: 21 m

Bề rộng phần lề đất : 20.5 m

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 35



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1

Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5

Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1

Chiều dày bóc hữu cơ là 0.3 m



Hình 5.6: Mặt cắt ngang đường

5.2.3. Tính tốn khối lượng đào, đắp

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên tồn

tuyến. Cơng thức tính:

(m3)

Trong đó :

F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Bảng 5.14: Kết quả tính tốn khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Chiều dài



Đào nền



Đắp nền



(m)



(m3)



(m3)



Phương án I



4141.12



41862.41



33186.40



Phương án II



4714.39



57243.10



53481.84



Phương án



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 36



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



CHƯƠNG 6. BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU

6.1. Biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.1. Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế

các yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …,

nếu các yếu tố khơng hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiên

liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách.

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là xe

tải nặng (ZIL150) chiếm 40% dòng xe tính tốn.

6.1.2. Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.2.1. Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,022

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL 150  Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục.

6.1.2.2. Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm

Vhc=



(Km/h)



Trong đó:

R - bán kính đường cong (m);

 - hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao i sc

của đường cong. Giả thiết  được nội suy theo giá trị R ( = 0.15 ứng với bán kính tối

thiểu có siêu cao lớn nhất R= 125 và = 0.08 ứng với bán kính khơng bố trí siêu cao R

= 1500)

isc - độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong

Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng

tính vận tốc hạn chế khi đi đường cong nằm .

Chi tiết xem phụ lục.

6.1.2.3. Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi – lõm

 Đường cong đứng lồi



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 37



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều nhau

trên cùng một làn xe (đối với đường khơng có giải phân cách) hoặc đảm bảo tầm nhìn

trên mặt đường (đối với đường có giải phân cách).

Trong đó:

k - hệ số sử dụng phanh, k = 1,3

 - hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, mặt đường ẩm sạch lấy = 0,5

l0 - đoạn dự trữ an toàn. Chọn l0 = 10m

 Đường cong đứng lõm

Tại vị trí đường cong đứng lõm, vận tốc hạn chế được xác định từ điều kiện để

đảm bảo nhíp xe khơng bị q tải

Vhc=



(Km/h)



Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp, đường làm mới không đi qua khu dân cư, không

cắt ngang các đường giao thông khác nên không xác định vận tốc hạn chế ở các điều

kiện thứ hai và thứ ba (hạn chế ở cong đứng lồi và lõm).

6.1.2.4. Đoạn tăng giảm tốc St,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có V cb khác nhau hay khi xe

qua khỏi đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó

là chiều dài tăng, giảm tốc.

Cơng thức:



St,g=



(m)



Trong đó :

V1- vận tốc đoạn trước (Km/h)

V2 - vận tốc đoạn sau (Km/h)

DTB - trị số trung bình nhân tố động lực ứng với V1 và V2 , tra biểu đồ nhân tố động lực

f - hệ số sức cản lăn;

i - độ dốc dọc, lên dốc dùng dấu (+), xuống dốc dùng dấu (-)

Chiều dài đoạn giảm tốc tính theo luật quán tính :

(m)

6.1.2.5. Đoạn hãm xe Sh

Khi xe đang chạy với tốc độ cao (điều kiện đường thuận lợi) gặp điều kiện không

thuận lợi (đường cong nằm bán kính nhỏ, xuống dốc quá lớn, đường cong đứng) xe

phải giảm tốc độ đột ngột (vì lý do an tồn), q trình hãm xe phải thực hiện trước để



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 38



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



đảm bảo rằng khi tới đoạn đường xét vận tốc không được vượt quá độ hạn chế đối với

đoạn đường đó, đó là chiều dài đoạn hãm xe Sh.

Cơng thức:



Sh =



(m)



Trong đó

k - hệ số sử dụng phanh tính với ơtơ tải lấy k = 1,3

 - hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường  = 0,5

i - dộ dốc trên qng đường hãm

Sau khi tính tốn các đoạn tăng giảm tốc, đoạn hãm xe kết hợp với các đoạn có

Vcb, Vhc tiến hành vẽ biểu đồ vận tốc xe chạy lý thuyết cho 2 phương án chiều đi và

chiều về.

Chi tiết xem phụ lục.

6.2. Tốc độ xe chạy trung bình và thời gian xe chạy trên tuyến

Thời gian xe chạy trên tuyến:



T= (giờ)



Vận tốc xe chạy trung bình trên tuyến:



Vtb= (Km/h)



Bảng tính tốn chi tiết xem phụ lục.

Bảng 6.15: Tổng hợp kết quả tính tốn

Thơng số tính tốn

Tổng thời gian xe chạy (h)

Chiều dài tuyến L (m)

Vận tốc trung bình xe chạy

(Km/h)

Vận tốc trung bình chiều đi và

về (Km/h)



Phương án tuyến 1



Phương án tuyến 2



Chiều đi



Chiều về



Chiều đi



Chiều về



0.0659



0.0676



0.077



0.0752



4141.12

62.48



62.66

62.57



4714.39

61.41



61.19

61.30



6.3. Tiêu hao nhiên liệu

Lượng tiêu hao nhiên liệu của một loại xe được tính theo cơng thức sau:

(lít/100Km)

Trong đó:

qc - tỷ suất tiêu hao nhiên liệu (g/mã lực.giờ), lấy qc= 250 (g/mã lực.giờ)

 - tỷ trọng nhiên liệu (g/ml), lấy = 0.85 g/ml

 - là hệ số hiệu dụng của động cơ, đối với xe tải có thể lấy = 0.8÷0.9; lấy =

0.8 để tính tốn.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 39



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



V - Vận tốc xe chạy trên tuyến (Km/h)

k - hệ số sức cản khơng khí, k = 0.061

F - diện tích cản gió. Đối với xe tải F = 0.9BH

Giả thiết Xe ZIL 150 có B= 2.385 m, H= 2.18 m suy ra F= 4.679 m2

G - trọng lượng xe chở đầy hàng, G = 9525 Kg

Trong trường hợp xe xuống dốc tính ra Q100< 0. Nhưng để xe vẫn nổ máy, xe vẫn

tiêu thụ một lượng nhiên liệu nhất định. Theo giáo trình thiết kế đường ơ tơ tập 1 có

thể coi khi xe xuống dốc xe tiêu thụ 1 lượng nhiên liệu khoảng 2000-4000g/100Km.

Giả thiết để duy trì xe nổ cần Q100 = 3 (lít/100Km).

Lượng tiêu hao nhiên liệu trên đường :



(lít/xe)



Từ đó có bảng tính lượng tiêu hao nhiên liệu xe chạy chiều đi và về của 2

phương án. Chi tiết cho ở Phụ lục.

Kết quả tính tốn tiêu hao nhiên liệu cho mỗi phương án:

+ Phương án I:

Qtb = (2.497 + 2.444)/2  1.753 ( lít)

+Phương án II

Qtb = (2.584 + 2.422)/2  2.006 ,m (lít)



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 40



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



CHƯƠNG 7. THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

Quy trình, quy phạm áp dụng để thiết kế

 Đường ô tô – yêu cầu thiết kế: TCVN 4054-2005 [1]

 Thiết kế đường ô tô tập 2 [3]

 Áo đường mềm – các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế: 22TCN 211-06 [7]

7.1. Số liệu thiết kế

7.1.1. Số liệu đất nền

Giả thiết đất nền là loại đất á cát bụi nặng, có loại hình chế độ thủy nhiệt và điều

kiện gây ẩm loại II ( ẩm ướt theo mùa, khơng đảm bảo thốt nước mặt trên mặt đất

nhưng mực nước ngầm ở sâu ). Các tính chất cơ lý và chế độ thủy nhiệt của loại đất

này sau khi được đầm lèn với độ ẩm tốt nhất và đạt được độ chặt yêu cầu đối với nền

đường. Môdun đàn hồi của loại đất này phụ thuộc sự thay đổi độ ẩm tương đối, các

đặc trưng của nền đất được chọn như sau:

Bảng 7.16: Bảng thông số đặc trưng của đất nền

Loại đất



Độ chặt



Độ ẩm

tương đối

a=



Á cát



0.98



0.6



E

(MPa)



Lực dính

C(MPa)



Góc ma

sát(độ)



45



0.022



26



7.1.2. Số liệu vật liệu

Để phù hợp với cấp đường đã chọn và điều kiện nguồn nguyên liệu của địa

phương cũng như trình độ thi cơng của nhà thầu có thể dùng một số vật liệu làm kết

cấu áo đường có các đặc trưng tính tốn sau:

Bảng 7.17: Các đặc trưng của kết cấu áo đường

E (Mpa)

STT



1

2



Tên Vật Liệu



Bê tông nhựa

AC 9.5

Bê tơng nhựa AC

12.5



C

Tính kéo Rku



uốn ở (MPa (MPa

(Độ)

nhiệt

độ

)

)

t= 30oC t= 60oC

thấp



Tính độ

võng



Tính

Trượt



Nguồn

gốc



420



300



1800



2.8



Trạm trộn

Vinabima



350



250



1600



2.0



Trạm trộn

Vinabima



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 41



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



E (Mpa)



Rku



C



Nguồn



gốctrộn

(MPa (MPa (Độ) Trạm

0.8

Hải Phú

)

)



STT Cấp

Tênphối

Vậtđá

Liệu

dăm

3

gia cố xi măng

(5%)



600



600



600



4



Cấp phối đá dăm

loại I



300



300



300



Mỏ Na

Khê



5



Cấp phối đá dăm

loại II



250



250



250



Mỏ Na

Khê



6



Cấp phối thiên

nhiên



200



200



200



7



Nền đất á cát



45



0.05



40



Mỏ Na

Khê



0.022



26



Địa

phương



7.1.3. Số liệu tải trọng xe

 Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN;

 Áp lực tính tốn lên mặt đường p= 0.6 MPa;

 Đường kính vệt bánh xe: D= 33 cm;

 Các số liệu tính toán:

 Lưu lượng xe năm thứ 15 là 1450 xe/ng.đ;

Trong đó :















Xe con Volga

: 18 %

Xe tải nhẹ Gaz-51

: 25 % (trục trước 18KN, trục sau 56KN, bánh đôi)

Xe tải trung ZIL-150 : 35 % (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz200 : 17 % (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, bánh đôi)

Xe tải nặng Maz504 : 5.0 % (trục trước 23.1KN, trục sau mỗi trục 73.2KN)

Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 9 %;



Đặc trưng của các loại xe thiết kế chỉ xét đến các trục có trọng lượng trục từ 25

KN trở lên, nên ta chỉ xét tới các loại xe tải trong thành phần dòng xe.

Bảng 7.18: Sự phân bổ tải trọng lên các trục của các loại xe tải

Ptrục trước

(KN)



Ptrục sau

(KN)



Số

trục

sau



Số bánh của mỗi

cụm bánh ở trục

sau



K/c giữa

các trục

sau (m)



Tải nhẹ Gaz51 (25%)



18.0



56.0



1



Cụm bánh đôi



-



Tải trung Zil150 (35 %)



25.8



69.6



1



Cụm bánh đôi



-



Loại xe



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 42



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Tải nặng Maz200(17 %)



48.2



100.0



1



Cụm bánh đôi



-



Tải nặng Maz504 (5%)



23.1



73.2



2



Cụm bánh đôi



> 3.0



7.2. Đề xuất cấu tạo kết cấu áo đường

7.2.1. Xác định cấp mặt đường

Dựa bảng 2-1 [7] ta có:

 Cấp thiết kế đường : Đường cấp III - Miền núi, Vtk = 60 km/h;

 Thời hạn thiết kế : 15 năm;

 Vật liệu làm mặt đường là vật liệu bê tông nhựa chặt;

 Kiến nghị lựa chọn:

Cấp mặt đường: Cấp cao A1:

 AC 9.5 làm lớp mặt trên;

 AC 12.5 làm lớp mặt dưới.

7.2.2. Tính tốn lưu lượng xe

Cơng thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t (xe/ng.đ)

N0 lưu lượng xe năm thứ nhất:

N15 = N0.(1+q)15  N0 = = 398 xe/ngđ.

Bảng 7.19: Lưu lượng xe các năm

Năm



0



5



10



15



Nt (xe/ngđ)



446



686



1056



1625



Số xe con



80



124



190



293



Số xe tải nhẹ



112



172



264



406



Số xe tải trung



156



240



370



569



Số xe tải nặng



76



117



180



276



Số xe tải nặng 2 trục sau



22



34



53



81



7.2.3. Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn

Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo biểu thức 3-1 [7]:

4.4



�P �

N  �C1 .C2 .n i . � i �

i 1

�Ptt � (trục tiêu chuẩn/ ngày đêm)

k



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 43



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Trong đó:

ni: là số lần tác dụng của tải trọng trục i có tải trọng Pi cần quy đổi về tải trọng

trục tính tốn Ptt;

C1 - hệ số trục được xác định theo biểu thức sau :

C1= 1 + 1,2(m-1)

Với m - số trục của cụm trục i (cụm trục có thể gồm m trục có trọng lượng mỗi trục

như nhau với các cụm bánh đơn hoặc cụm bánh đơi (m= 1, 2, 3);

Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực hiện riêng rẽ

đối với từng trục;

Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi gộp m

trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ số trục C1 như công

thức trên.

A1 - hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ

có 1 bánh lấy A1 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy A1 =

1,0; với cụm bánh có 4 bánh lấy A1 = 0,38

Các xe tính tốn có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đơi.

Bảng 7.20: Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15

Loại xe

Tải nhẹ

Tải

trung

Tải nặng



Tải nặng



Pi (KN)



C1



C2



ni



N15



Trục trước



18.0



1



6.4



406



Không quy đổi



Trục sau



56.0



1



1



406



31.683



Trục trước



25.8



1



6.4



569



9.381



Trục sau



69.6



1



1



569



115.452



Trục trước



48.2



1



6.4



276



71.267



Trục sau



100.0



1



1



276



276.250



Trục trước



23.1



1



6.4



81



Không quy đổi



Trục sau



73.2



2.2



1



81



41.181



Trục sau



73.2



2.2



1



81



41.181



Tổng cộng



545.214



Kết quả thu được Ntk= 546 ( trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm.2 chiều)

7.2.4. Số trục xe tiêu chuẩn tính tốn trên một làn

Xác định theo biểu thức:

Ntt = Ntk  fL (trục / làn.ngày đêm)

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 44



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Trong đó:

fL: là hệ số phân phối số trục xe tính tốn trên mỗi làn xe. Với đường cấp III trên

phần xe chạy có 2 làn xe, khơng có dải phân cách thì lấy fL= 0,55 ;

Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán

trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế;

Ta có: Ntk = N15 = 546 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm)

Vậy: Ntt = 5460,55 = 301 (trục/ làn.ngđ)

Tính tốn tương tự cho các năm còn lại ta được bảng sau:

Bảng 7.21: Số trục xe tiêu chuẩn đi qua trong một ngày đêm/làn của từng năm

Ntt (Trục/làn.ngđ)



0



5



10



15



82



127



195



301



7.2.5. Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính tốn là 15 năm

Tỷ lệ tăng xe tải hàng năm là q= 0,1 ta tính Ne theo biểu thức (A-3) [7]:



 Ne =



. 365. 301 = 0.961106 (trục tiêu chuẩn / làn)



Tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 15 năm trên 1 làn xe N e=0.961106 <

1106 . Dự kiến tầng mặt cấp cao A1 đặt trên lớp móng là cấp phối đá dăm loại I thì

theo bảng 2-2 [7] tổng bề dày tối thiểu của tầng mặt là 8 cm.

7.2.6. Xác định Eyc

Trị số mô đun đàn hồi yêu cầu đựơc xác định theo bảng 3-4 và bảng 3-5 [7], tuỳ

thuộc Ntt và tuỳ thuộc tầng mặt của kết cấu áo đường thiết kế.

Với lưu lượng tính tốn Ntt0= 82, N5tt = 127, N10tt = 195, N15tt = 301

(trục/ngđ/làn). Tra bảng 3-4 và bảng 3-5 (22TCN 211-06). Ta có bảng lựa chọn cấp

hạng áo đường và mơđun đàn hồi yêu cầu và được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 7.22: Giá trị môđun đàn hồi yêu cầu các giai đoạn

Cấp

thiết kế



Năm tt



Loại mặt



III

III

III

III



0

5

10

15



A2

A2

A1

A1



Số trục xe

(xe/ngđ/làn

)

82

127

195

301



Eyc

MPa



Emin

MPa



=max{Eyc,Emin}

MPa



117.68

125.51

159.35

166.06



120

120

140

140



120.00

125.51

159.35

166.04



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 45



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

c. Phương pháp kết hợp

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×