Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

Tải bản đầy đủ - 0trang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương pháp này đào đắp ít, dễ ổn

định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng,

vùng đồi và đường nâng cấp.

b. Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phương

pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan mơi trường bị thay đổi

nhiều. Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.

c. Phương pháp kết hợp

Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tế và

khai thác.

5.1.3.2. Đề xuất

 Phương án 1

Xác định vị trí các điểm khống chế:

Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến, các vị trí đắp

trên cống (đã được xác định trong bước tính thủy văn và bố trí cơng trình thốt nước).

Xác định vị trí các điểm mong muốn:

Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợi cho thi

cơng và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có

dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp.

Với quan điểm thiết kế trên, ta có bảng tính tốn độ chênh lệch của tim đường

mong muốn với nền tự nhiên phương án 1 (theo phụ lục).

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố

gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải

đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

 Phương án 2

Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết

các trắc ngang có độ dốc ngang sườn <30%. Vì thế, việc đi đường đỏ phương án 2

cũng dựa trên cơ sở phương án 1.

Tuy nhiên, một số đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và những

đoạn đi ven sông mặt cắt dọc khá thoải. Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc mặt

cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L, còn những

đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp.

Với quan điểm thiết kế giống phương án 1, ta có bảng tính tốn độ chênh lệch

của tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 2 (theo phụ lục).

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 34



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố

gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải

đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc.

5.1.4. Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn

ban ngày và ban đêm. Ngồi ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc

được liên tục hài hoà hơn.

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau:

Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc :

Tiếp tuyến đường cong:

Phân cự:



p=



T=



K = R (i1 - i2)



(m)



(m)



(m)



Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 13 đường cong đứng (6 đường cong lồi và 7

đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là 3000 m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng (7 đường cong lồi và 9

đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000 m và nhỏ nhất là

2500m

Chi tiết xem phụ lục.

5.2. Thiết kế trắc ngang

5.2.1. Các căn cứ thiết kế

Dựa tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa yêu cầu của tuyến A1 – B1 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thốt nước…

5.2.2. Các thơng số mặt cắt ngang tuyến A1-B1

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A1-B1 như sau:

Bề rộng chung nền đường: B = 9 m

Độ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%

Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%

Bề rộng phần xe chạy: 23.0 = 6 m

Bề rộng phần lề gia cố: 21 m

Bề rộng phần lề đất : 20.5 m

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 35



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Độ dốc mái taluy nền đào: 1:1

Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5

Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1

Chiều dày bóc hữu cơ là 0.3 m



Hình 5.6: Mặt cắt ngang đường

5.2.3. Tính tốn khối lượng đào, đắp

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên tồn

tuyến. Cơng thức tính:

(m3)

Trong đó :

F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Bảng 5.14: Kết quả tính tốn khối lượng đào, đắp của 2 phương án

Chiều dài



Đào nền



Đắp nền



(m)



(m3)



(m3)



Phương án I



4141.12



41862.41



33186.40



Phương án II



4714.39



57243.10



53481.84



Phương án



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 36



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



CHƯƠNG 6. BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU

6.1. Biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.1. Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế

các yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …,

nếu các yếu tố không hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ khơng ổn định gây tiêu hao nhiên

liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách.

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là xe

tải nặng (ZIL150) chiếm 40% dòng xe tính tốn.

6.1.2. Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.2.1. Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,022

Tra bảng nhân tố động lực cho xe ZIL 150  Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục.

6.1.2.2. Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm

Vhc=



(Km/h)



Trong đó:

R - bán kính đường cong (m);

 - hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao i sc

của đường cong. Giả thiết  được nội suy theo giá trị R ( = 0.15 ứng với bán kính tối

thiểu có siêu cao lớn nhất R= 125 và = 0.08 ứng với bán kính khơng bố trí siêu cao R

= 1500)

isc - độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong

Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng

tính vận tốc hạn chế khi đi đường cong nằm .

Chi tiết xem phụ lục.

6.1.2.3. Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi – lõm

 Đường cong đứng lồi



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 37



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều nhau

trên cùng một làn xe (đối với đường khơng có giải phân cách) hoặc đảm bảo tầm nhìn

trên mặt đường (đối với đường có giải phân cách).

Trong đó:

k - hệ số sử dụng phanh, k = 1,3

 - hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, mặt đường ẩm sạch lấy = 0,5

l0 - đoạn dự trữ an toàn. Chọn l0 = 10m

 Đường cong đứng lõm

Tại vị trí đường cong đứng lõm, vận tốc hạn chế được xác định từ điều kiện để

đảm bảo nhíp xe khơng bị q tải

Vhc=



(Km/h)



Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp, đường làm mới không đi qua khu dân cư, không

cắt ngang các đường giao thông khác nên không xác định vận tốc hạn chế ở các điều

kiện thứ hai và thứ ba (hạn chế ở cong đứng lồi và lõm).

6.1.2.4. Đoạn tăng giảm tốc St,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có V cb khác nhau hay khi xe

qua khỏi đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó

là chiều dài tăng, giảm tốc.

Cơng thức:



St,g=



(m)



Trong đó :

V1- vận tốc đoạn trước (Km/h)

V2 - vận tốc đoạn sau (Km/h)

DTB - trị số trung bình nhân tố động lực ứng với V1 và V2 , tra biểu đồ nhân tố động lực

f - hệ số sức cản lăn;

i - độ dốc dọc, lên dốc dùng dấu (+), xuống dốc dùng dấu (-)

Chiều dài đoạn giảm tốc tính theo luật quán tính :

(m)

6.1.2.5. Đoạn hãm xe Sh

Khi xe đang chạy với tốc độ cao (điều kiện đường thuận lợi) gặp điều kiện không

thuận lợi (đường cong nằm bán kính nhỏ, xuống dốc quá lớn, đường cong đứng) xe

phải giảm tốc độ đột ngột (vì lý do an tồn), q trình hãm xe phải thực hiện trước để



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 38



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 5. THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×