Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 2. XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

CHƯƠNG 2. XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

Tải bản đầy đủ - 0trang

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Lưu lượng xe bình quân ngày đêm quy đổi năm tương lai:

Nxcqđ/ngđ = (18%1+25%2.5+35%2.5+17%2.5+5.0%3.0) 1450

= 3270 (xcqđ/ngđ)

Căn cứ :

 Chức năng của đường

 Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến

 Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ

Dựa bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]

 Kiến nghị lựa chọn:

 Cấp thiết kế



: Cấp III



 Tốc độ thiết kế : Vtk = 60Km/h.

2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường

2.2.2.1. Phần xe chạy

a. Số làn xe

 Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)

 Tính tốn hệ số sử dụng khả năng thơng hành Z :

Z=

Trong đó:

Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường

Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính tốn được quy đổi ra xe

con thông qua các hệ số quy đổi

Khi khơng có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10-0.12)Ntbnđ , do đó:

Ncdg = 0.113270  360 (xcqđ/h)

nlx - là số làn xe yêu cầu, nlx = 2 (làn)

Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h). Khi khơng có

nghiên cứu, tính tốn có thể lấy như sau: trường hợp khơng có dải phân cách trái

chiều và ô tô chạy chung với xe thơ sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.

Thay số cơng thức:

Z = = 0.18 < 0.77

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 13



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thơng hành giới hạn cho tuyến có

V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được

lượng xe như đã dự báo.

 Kiến nghị lựa chọn: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn).

b. Chiều rộng một làn xe

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính tốn được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho

2 loại xe:

 Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h

 Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính tốn là

xe tải Maz200), V= 60Km/h

 Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

B1làn= (m)

Trong đó:

b - là chiều rộng thùng xe

c - là cự ly giữa 2 bánh xe

x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh

y - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy

Theo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005V

Tính tốn theo các sơ đồ:



 Sơ đồ I

Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:



Hình 2.1: Sơ đồ 2 xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 14



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐƠ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



 Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m, c = 1.95 , V = 60

Km/h

Do đó:



x = y = 0.5 + 0.00560 = 0.8 m



 Vậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1 = B2 = = 3.90 m

 Bề rộng phần xe chạy: B = B1 + B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 m.



 Sơ đồ II

Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:

b1



y1



b2



x1 x2



C1



y2



C2



B1



B2



Hình 2.2: Sơ đồ 2 xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

 Tính tốn cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m, c = 1.22m, V= 80Km/h

Do đó:



x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9m



 Vậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2 = = 3.18 m

Bề rộng phần xe chạy: B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36 m.



 Sơ đồ III

Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:

b2



b1



y1



C1

B1



x1



x2



C2



y2



B2



Hình 2.3: Sơ đồ xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 15



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m

Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn xe:

B1làn = 3.0 m.

Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắc phục những đoạn dốc

đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theo chiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc

chạy trên đường bằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh để đảm

bảo an tồn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xu hướng giảm tốc độ, ngồi ra

người lái có thể lựa chọn giải pháp đi dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh

nhau.

Hơn nữa việc tính tốn như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan

trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an tồn giao thơng, sau đó là về giá đầu tư xây

dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn được bề

rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an tồn giao thơng

và giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN405405[1].

 Kiến nghị lựa chọn: Blàn = 3.0 m.

2.2.2.2. Lề đường

 Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:

 Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.

2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy

Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn

đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vật liệu làm lớp mặt và vùng

mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).

Đối với tuyến đường mà phần mặt đường và phần lề gia cố làm bằng bê tông xi

măng và bê tơng nhựa thì độ dốc ngang từ 1.5 – 2.0 %.

 Kiến nghị lựa chọn: Dốc ngang đường 2%

Vậy: với đường cấp thiết kế III, V tk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt ngang

như sau:

Bảng 2.2: Các yếu tố trên mặt cắt ngang

Cấp

thiết kế

III



Vtk



nlx



B1làn



Bpxc



Blề



Bnền



(Km/h)



Dốc

ngang



(làn)



(m)



(m)



(m)



(m)



60



2%



2



3.0



6.0



1.5



9.0



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 16



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

 Điều kiện sức kéo của ô tô

 Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a. Theo điều kiện sức kéo

 Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

 Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

 Lực cản lăn Pf

 Lực cản khơng khí Pw

 Lực cản quán tính Pj

 Lực cản leo dốc Pi

Pa  Pf + Pw + Pj + Pi

Đặt : D = , D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố động lực (D là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))

 Khi xe chạy với vận tốc khơng đổi thì:

D = f  i  id = D - f

Trong đó:

f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được tính theo

cơng thức:

fv = f0[1+0.01 (V-50)]

V (Km/h) - là vận tốc tính tốn

f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,

sạch: lấy f0 = 0.02

Vậy idmax = D - fv

Bảng 2.3: Xác định idmax theo điều kiện sức kéo

Loại xe



Xe con



Xe tải nhẹ



Xe tải vừa



(Volga)



(AZ 51)



(ZIL 150)



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Xe tải

nặng



Xe tải

nặng



(MAZ 200) (MAZ 504)



Trang 17



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



V(Km/h)



60



60



60



60



60



D



0.111



0.042



0.036



0.030



0.035



f= fv



0.022



0.022



0.022



0.022



0.022



imax= D-fv



8.9%



2.0%



1.4%



0.8%



1.3%



b. Xác định idmax theo điều kiện bám

 Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất

thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.

idmax = D' - f

Trong đó:

D’ =

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc trạng thái mặt đường.

Trong tính tốn lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg

Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg

f - là hệ số sức cản lăn

 Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,

sạch: lấy f0 = 0.02

Pw - là lực cản khơng khí, Pw = (Kg)

F là diện tích cản khơng khí

F = 0.8BH với xe con

F= 0.9BH với xe tải

k là hệ số sức cản khơng khí.

 Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2)

 Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2)

 Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ơtơ.

Tính tốn lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :

Sức cản khơng khí của các loại xe là :



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 18



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



Pw =



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



k F V 2

13



(Kg)



Kết quả tính tốn Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng 2.4: Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám

Xe con



Xe tải nhẹ



(Volga)



(AZ 51)



V (Km/h)



60



60



B



1.8



H



Loại xe



Xe tải

trung



Xe tải nặng Xe tải nặng

(MAZ 200)



(MAZ 504)



60



60



60



2.29



2.385



2.65



2.65



1.61



2.13



2.18



2.43



2.64



F(m2)



2.32



4.39



4.68



5.80



6.30



k



0.026



0.058



0.061



0.069



0.07



Pw (Kg)



16.692



70.510



79.045



110.740



122.123







0.3



0.3



0.3



0.3



0.3



G (Kg)



1280



7400



9525



14225



18000



Gk (Kg)



640



5600



6950



10000



13925



D’



0.137



0.217



0.211



0.203



0.225



f



0.022



0.022



0.022



0.022



0.022



ibmax(%)



11.50%



19.50%



18.86%



18.11%



20.30%



(ZIL 150)



Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiện trên chọn trị số nhỏ hơn (vì

i > ikmax nên theo điều kiện về sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn

nhất bảo đảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiện sức kéo).

b

max



Bảng 2.5: Tổng hợp tính tốn độ dốc dọc idmax

Loại xe



Volga



AZ 51



ZIL 150



MAZ 200



MAZ 504



idmax (%)



8.9%



2.0%



1.4%



0.8%



1.3%



Độ dốc dọc lớn nhất theo tính tốn là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường

ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính tốn

ở trên khơng còn phù hợp với thực tế hiện nay.

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng

trong trường hợp khó khăn nhất.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 19



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



Đường đi qua khu dân cư không lớn hơn 4%, trong nền đường đào, độ dốc tối

thiểu là 0.5% (khi khó khăn có thể là 0.3% nhưng đoạn này khơng dài quá 50 m).

Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết

bướm ga như sau:

Bảng 2.6: Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%

Loại xe



Volga



AZ 51



ZIL 150



MAZ 200



MAZ 504



D



0.092



0.092



0.092



0.092



0.092



V (Km/h)



82



22



23



14



30



2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạy

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn

chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.

Các tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.0m bên trên phần xe chạy,

xe ngược chiều có chiều cao 1.20m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 1.0

m.

Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ khơng đảm bảo tầm nhìn phải dỡ bỏ

các chướng ngại vật. Chướng ngại vật sau khi sỡ bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m.

Trường hợp khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm

vượt xe

Tính tốn 2 sơ đồ tầm nhìn:

1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1

2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)

a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)

Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng xe trước chướng ngại

vật một khoảng cách an tồn.

Sơ đồ tính tầm nhìn S1

l P­



Sh



lo



S1



Hình 2.4: Sơ đồ tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 20



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



S1 = lpư + Sh + lo (m)

Trong đó:

 l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s

 lpư = Vt = (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý

 Sh = (m) - là chiều dài hãm xe

 l0 = 5  10 m - là cự ly an tồn. Tính tốn lấy l0 = 10m

 V - là vận tốc xe chạy, Km/h

 K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta

chọn K= 1.2

 = 0.5 - là hệ số bám

 i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính tốn tầm nhìn lấy i = 0.00 %

S1 = = 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 m

Theo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)

 Kiến nghị lựa chọn: S1 =75 (m).

b. Tầm nhìn vượt xe (S4)

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát

thấy làn xe trái chiều khơng có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:

Tính tốn với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V 1= 60Km/h chạy sang làn

ngược chiều để vượt xe tải chạy chậm hơn với tốc độ là V2 = 45Km/h.



Hình 2.5: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe hai xe vượt nhau

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60Km/h

(đây là tình huống nguy hiểm nhất).

 = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m

 Tầm nhìn vượt xe được xác định theo cơng thức ::

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 21



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



S4 = =



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



60 (60  45)

 10

63,5 0,5



= 208.43 m



Lấy tròn S4 = 210 m

 Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:

 Lúc bình thường S4 = 6V= 360m

 Lúc cưỡng bức



S4 = 4V = 240m



Theo [1] thì S4 = 350 m.

 Kiến nghị lựa chọn: S4 = 360m.

2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất

a. Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,

khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.

R



min

n»m



V2



127( μ  i scmax )



(m)



Với := 0.07 ; V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang: µ = 0.15

Suy ra



: = 128.85 (m)



Theo bảng 11 [1] ta có =125m

Thực tế khi xe chạy đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (khơng đạt

được V = 60 Km/h)

 Kiến nghị lựa chọn: = 125m.

b. Khi khơng có siêu cao

(m)

Trong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao ( hành khách khơng

có cảm giác khi đi đường cong)

 in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt theo bảng 9 [1] đối với đường bê tông nhựa.



R



min

osc



602



 473

127 �(0.08  0.02)



Theo bảng 11 [1] ta có: = 1500 m.

 Kiến nghị lựa chọn: = 1500 m.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 22



TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ - ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



c. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ = = 15S1 = 1125m

 S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều

 = 2º- là góc mở đèn pha

Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu sáng, cắm biển hạn

chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gương cầu.

2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a. Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng

đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong

được bố trí là các đường cong tròn. Nên khơng tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.

b. Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong

chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong

tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường

thẳng.

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc bán kính

đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).



Bảng 2.7: Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)

R (m)



1500300



300250



250200



200175



175150



150125



Isc



0.02



0.03



0.04



0.05



0.06



0.07



Lnsc(m)



50



50



50



55



60



70



2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố

trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí

một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.

 Tính tốn cho hai loại xe là:



GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN VIỆT PHƯƠNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : X – MSSV: 1111.58



Trang 23



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 2. XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×