Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
Các điểm khống chế trên bình đồ : điểm đầu, cuối tuyến; các vùng địa chất khó khăn; vị trí sông suối

Các điểm khống chế trên bình đồ : điểm đầu, cuối tuyến; các vùng địa chất khó khăn; vị trí sông suối

Tải bản đầy đủ - 0trang

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



tránh phải giải tỏa đền bù tuyến được vạch chạy theo những khu dân cư t ập

trung.

Phương án 1:Tổng chiều dài tuyến 7039.48m, trên đó có 10 lần đổi hướng.

Góc chuyển hướng lớn nhất khoảng 64.50. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là

250m. Tồn tuyến gồm có 3 cống địa hình và 3 cầu dầm bản.

Phương án 2:Tổng chiều dài tuyến khoảng 6745.42m, trên đó có 9 lần đổi

hướng. Góc chuyển hướng lớn nhất khoảng 65.70. Bán kính đường cong nằm nhỏ

nhất là 250m. Tồn tuyến gồm có 5 cống địa hình và 3 cầu dầm bản.

7.1.4. Thiết kế đường cong trên tuyến

Khi thiết kế đường cong trên bình đồ ta cần căn cứ vào góc chuy ển hướng,

chiều dài các đoạn thẳng mà chọn bán kính phù hợp đảm bảo tuyến hài hòa tăng

vẻ đẹp mĩ quan cho con đường. Trên nửa đường cong tròn có các đi ểm ch ủ y ếu

sau:

-



Điểm nối đầu: NĐ



-



Điểm tiếp đầu: TĐ



-



Điểm giữa: P

Và các yếu tố: Góc chuyển hướng (



α0



), bán kính đường cong R, chiều dài



tiếp tuyến (T), chiều dài đường phân giác P và chiều dài đường cong tròn (K).

Để nắm được các điểm chủ yếu trên đường cong tròn cần phải tính tốn

được các yếu tố trên. Trong q trình làm cơng việc chọn bán kính R là quan

trọng nhất. Để có được R hợp lý ta phải định trước giá trị T sao cho đ ủ đo ạn

chêm như qui định phải định trước P sao cho điểm nằm ở vị trí có l ợi nhất.

Trong trường hợp P và T khơng bị gò bó thì ta chọn R càng l ớn tuy ến càng hài

hòa. Dựa vào độ lớn góc chuyển hướng (



α0



) và trị số R đã chọn ta xác định các



yếu tố đường cong theo các công thức sau:



T = R.tg



LƯƠNG MINH ĐIỀN



α

2



(m)



R=



60



α0

π .R

180



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY

1



cos



K=R(



α

2



- 1)



D= 2T – K



Từ bán kính R ta tra qui trình sẽ được độ dốc siêu cao và đ ộ m ở r ộng cho

mỗi đường cong.

Kết quả tính tốn được ghi trong Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong

Phương án 1:



Bảng 7.1. Tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

TT



R



A



T1



T2



P



D



K



1

2



700



148°59'60''



194.13



194.13



26.42



9.52



378.74



800



158°59'60''



148.27



148.27



13.62



3.33



293.22



3



2500



170°29'60''



207.73



207.73



8.62



0.95



414.52



4



250



115°30'0''



157.74



157.74



45.60



34.04



281.43



5



2500



173°30'0''



141.96



141.96



4.03



0.30



283.62



6



2500



174°30'0''



120.08



120.08



2.88



0.18



239.98



7



500



151°0'0''



129.31



129.31



16.45



5.54



253.07



8



250



117°59'60''



150.22



150.22



41.66



29.90



270.53



9



400



144°13'42.44''



129.09



129.09



20.31



8.44



249.73



10



700



175°31'10.80''



97.80



97.80



1.91



0.10



195.49



H



Phương án 2:

Bảng 7.2. Tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

TT



R



A



T1



T2



P



D



K



1

2



400



144°16'58.85''



128.88



128.88



20.25



8.40



249.35



2500



173°32'16.52''



141.13



141.13



3.98



0.30



281.96



3



250



114°19'15.37''



161.36



161.36



47.55



36.14



286.58



4



400



144°44'49.02''



127.09



127.09



19.70



8.07



246.11



5



400



154°34'54.78''



90.21



90.21



10.05



2.97



177.45



6



1000



164°55'20.13''



132.34



132.34



8.72



1.53



263.16



7



400



131°43'36.46''



179.24



179.24



38.32



21.46



337.01



8



400



144°13'42.44''



129.09



129.09



20.31



8.44



249.73



9



2500



175°31'10.80''



75.80



75.80



1.91



0.10



195.49



H



7.2. Thiết kế trắc dọc



LƯƠNG MINH ĐIỀN



61



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



7.2.1. Các nguyên tắc thiết kế trắc dọc

Độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ của xe chạy. Thời gian xe chạy.

năng lực thông xe. an tồn xe chạy. giá thành vật tải. Vì th ế đ ộ d ốc d ọc l ớn thì

giảm giá thành xây dựng nhưng trong mọi trường hợp ta cố gắng dùng các đ ộ bé

và ít thay đổi độ dốc.

- Phối hợp các yếu tố trên trắc dọc. Bình đồ và nằm trong địa hình cụ th ể.

Mục tiêu là trong khơng gian có một tuyến đường hài hòa n ội b ộ khơng che l ấp

tầm nhìn. khơng gây ảo giác có hại cho tâm lý người lái xe.

- Căn cứ vào các điểm khống chế trên trắc dọc.

- Căn cứ vào bản đồ điạ hình. tỉ lệ 1/10 000 với đường đồng mức cách nhau

5m.

- Căn cứ vào phương án tuyến đã vạch trên trắc dọc.

+ Điểm khống chế bắt buộc: Đó là các điểm trên trắc dọc bu ộc phải đi qua

như các điểm có liên quan đến độ cao theo quy hoạch đi ểm giao cắt cùng mức

với đường sắt hay đường giao thông khác

+ Điểm khống chế giới hạn:

• Cao độ nền đường đắp qua bãi sơng phải cao hơn mực nước tính



tốn và có xét tới mực nước dềnh và chiều cao sóng v ỗ lên mái d ốc ít nh ất

là 0.5m.





Cao độ mép nền đường ở các đoạn đường dẫn vào cầu nhỏ và cống

phải cao hơn cao độ nước tính tốn có xét tới nước dềnh ít nhất là 0.5 m (tính

theo chiều con nước lũ có tần suất 4%).







Cao độ của nền đường trên cống phải đảm bảo chiều dày. đất đắp ở

trên tối thiểu là 0.5m để tải trọng phân bố rộng trên cống. Khi chi ều dày áo

đường lớn hơn 0.5 m. chênh cao giữa mặt đường có đỉnh c ống phải đủ dày đ ể b ố

trí áo đường.







Cao độ tối thiểu của mép nền đường phải cao hơn mực nước ngầm

tính tốn. mực nước đọng thường xuyên để đảm bảo khu vực hoạt động của tải

trọng ln ln trong tình trạng khơ ráo.

LƯƠNG MINH ĐIỀN



62



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MƠN ĐƯỜNG Ơ TƠ VÀ SÂN BAY



• Thốt nước tốt cho nền đường khu vực hai bên đường. Đảm bảo các



yêu cầu tối thiểu cho nền đường luôn khô ráo không nên đào đ ắp quá cao

và quá sâu để tránh phải xây dựng các cơng trình chống dỡ.





Trong phạm vi có thể được nên tránh dùng những đoạn dốc ngược

chiều khi tuyến đang liên tục lên hoặc xuống.







Để đảm bảo thốt nước tốt và khơng làm rãnh sâu thì nền đường đào

và nền đường nửa đào nửa đắp không nên thi ết kế có độ dốc d ọc nh ỏ h ơn

0.5% ( trường hợp khó khăn khơng nên nhỏ hơn 0.3% và chiều dài đo ạn có

độ dốc này khơng q 50m).







Ở những đoạn địa hình dốc phải sử dụng độ dốc dọc l ớn 6% thì yêu c ầu

cứ 2000 m phải bố trí một đoạn nghỉ có độ dốc dọc thoải khơng vượt q

2.5% và chiều dài đoạn nghỉ không nên ngắn hơn 50 m.







Độ dốc dọc lớn nhất trên những đoạn dốc có bán kính nh ỏ h ơn 50m

phải triết dọc so với độ dốc dọc lớn nhất .







Đường cong đứng phải được bố trí ở những chỗ đường đỏ đổi dốc mà

hiệu đại số giữa hai dốc lớn hơn 1%.







Khi vạch đường đỏ cố gắng bám sát những cao độ mong muốn đ ể đảm

bảo yêu cầu về kinh tế- kỹ thuật và điều kiện thi cơng.







Khi trên tuyến làm cầu vượt thì:

• Tĩnh không phải từ 5.5 - 6m khi cầu vượt qua đường sắt.

• Cao độ thi cơng H = 4.75m khi vượt qua các đường quốc lộ.

• H = 3.2-3.3m đối với đường tỉnh lộ phải có bi ển hạn ch ế đ ộ cao



phương tiện.

• H = 2.5 đối với đường dân sinh.



7.2.2. Các phương pháp thiết kế trắc dọc được áp dụng

Căn cứ vào đường đen trên trắc dọc phối hợp với địa hình trên bình đ ồ ta

tiến hành thiết kế đường đỏ theo ba phương pháp sau:



LƯƠNG MINH ĐIỀN



63



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



Phương pháp thiết kế đường bao địa hình: Tức là cho đường thiết kế

lượn theo điạ hình tự nhiên là đi song song với mặt đất tự nhiên. Theo ph ương

pháp này khối lượng đào đắp hợp lý nhưng lại có nhi ều đo ạn d ốc l ắt nh ắt.

Phương pháp này được áp dụng với những nơi có địa hình bằng phẳng ho ặc có

cao độ thay đổi đều. độ dốc tự nhiên nhỏ.

Phương pháp thiết kế cắt địa hình: thiết kế đường đỏ cắt theo địa hình

tự nhiên tạo thành những đoạn đường đào. đắp xen kẽ. Phương pháp này được

áp dụng ở những nơi có địa hình mấp mô, đường cấp cao. Phương pháp này khắc

phục nhược điểm của phương pháp đường bao nhưng lại có nhược điểm là khối

lượng đào đắp lớn.

Phương pháp tổng hợp: Phối hợp hai phương pháp một cách hợp lý cho

từng đoạn đường cụ thể.



7.3. Thiết kế trắc ngang

7.3.1. Tác dụng của nền đường

Khắc phục nền đường thiên nhiên tạo nên một dải đủ rộng d ọc theo

tuyến đường có các tiêu chuẩn về bình đồ, trắc dọc, trắc ngang đáp ứng được

điều kiện xe chạy an toàn, êm thuận và kinh tế.

Làm cơ sở cho áo đường: lớp phía trên của nền đường cùng v ới áo đường

chịu tác dụng của xe chạy do đó nền đường có ảnh hưởng rất l ớn đến cường đ ộ

và chất lượng khai thác của cả con đường.

7.3.2. Yêu cầu chung đối với nền đường

Nền đường phải là nền tảng vững chắc của phần xe chạy và phải đảm

bảo duy trì các yếu tố hình học của tuyến đóng nh ư thi ết k ế đã qui đ ịnh. Vì v ậy

nền đường khơng được biến dạng lớn và phải có cường độ ổn định cao.

- Về mặt hình học nền đường phải có hình dáng và kích thước phù hợp các

yêu cầu của tuyến và sự ổn định của nền.

- Về mặt cơ học phải bảo đảm nền đường ổn định. khơng có biến dạng

nguy hiểm và cũng không được lún nhiều dưới tác dụng của xe cộ và trọng lượng

bản thân.



LƯƠNG MINH ĐIỀN



64



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



- Về mặt vật lý phải đảm bảo tốt nền đường không quá ẩm, không giảm

cường độ trong thời kỳ ẩm ướt. phải có biện pháp kỹ thuật đảm bảo duy trì

được cường độ cao trong suốt quá trình sử dụng.

7.3.3. Thiết kế trắc ngang

7.3.3.1.



Thiết kế trắc ngang



Căn cứ vào đặc điểm địa hình. địa mạo địa chất. khí hậu. thuỷ văn và căn

cứ vào quy mô cấp hạng của đường. Mặt cắt ngang được thi ết kế cho toàn tuy ến

A-B như sau:

- Bề rộng nền đường Bn=12 m

+ Bề rộng phần xe chạy là: 2x3.5 =7.0(m)

+ Bề rộng lề gia cố:



2x2.0 =4.0(m)



+ Bề rộng lề đất:



2x0.5 =1(m)



- Độ dốc ngang mặt đường và lề gia cố: in=2%

- Độ dốc ngang phần lề đất = 4%

- Độ dốc mái ta luy đắp 1:1.5

- Chiều dày kết cấu mặt phần xe chạy : 54cm

- Chiều dày kết cấu lề gia cố: 54 cm

7.3.3.2.



Các dạng trắc ngang điển hình



* Nền đắp



1:1.5



< 1m



Hình 7.1. Mặt cắt ngang đắp hoàn toàn H <1m

Trường hợp đất đắp thấp hơn 1m thì mái dốc ta luy thường l ấy 1/1.5 ÷

1/3 để tiện cho máy thi công lấy đất từ thùng đấu đắp nền hoặc ti ện cho máy

đào rãnh. Nếu nền đất đắp thấp quá thì phải cấu tạo rãnh d ọc hai bên đ ể đ ảm

bảo thoát nước tốt.



LƯƠNG MINH ĐIỀN



65



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



Trường hợp đất đắp cao H = 1 ÷ 6m thì độ dốc mái ta luy lấy 1:1.5 và

thùng đấu lấy ở phía cao hơn và phải có một đoạn 0.5m để bảo vệ chân mái ta

luy.

0,5m

1:1.5



Thùng đấu



H =1 6m



Hình 7.2. Mặt cắt ngang đắp hoàn toàn H=1-6m

Nếu độ dốc ngang sườn núi < 20% thì ta phải rẫy cỏ ở phạm vi đáy nền

tiếp xúc với sườn dốc.

Nếu độ dốc ngang sườn núi từ 20 ÷50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp

đánh cấp. Bề rộng bậc cấp tối thiểu la 1.0 m, nếu thi cơng bằng cơ giới thì ph ải

rộng từ 3 ÷ 4 m.

I = 20 - 50 %



H



1:1.5



Hình 7.3. Mặt cắt ngang đắp hồn tồn có đánh cấp

Nếu sườn dốc núi lớn hơn 50% thì lúc này không th ể đắp đất v ới mái d ốc

ta luy được nữa vì mái ta luy sẽ kéo rất dài mới gặp sườn tự nhiên do đó khó b ảo

đảm ổn định tồn khối. Khi đó phải áp dụng biện pháp xếp đá ở phía chân ta luy

để cho phép mái dốc ta luy lớn hơn.

Trường hợp nền đường đắp đất cao H = 6 ÷12 m thì phần dưới h2 có độ

dốc thoải hơn (1:1.75), phần trên h1 = 6÷8 m vẫn làm theo độ dốc 1:1.5



1:1.5



h1=e 68m

H = 612m



1:1.75



h2



Hình 7.4. Mặt cắt ngang đắp hồn tồn có giật cơ

LƯƠNG MINH ĐIỀN



66



CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



Nếu nền đường đầu cầu và dọc sơng có thể bị ngập nước thì phải cấu tạo

mái dốc ta luy thoải 1:2 cho đến mức thiết kế 0.5m. Đ ồng th ời ph ải căn c ứ vào

tốc độ nước chảy và loại đất đắp để thiết kế phòng hộ hoặc gia c ố ta luy cho

thích đáng.



Hạ lưu



Thượng lưu



1:1.5

H



> 0,5m



> 0,5m



1:2



Hình 7.5. Mặt cắt ngang đắp hồn tồn ở vị trí đầu cầu và d ọc sơng

* Nền đào

Đối với nền đường đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cân bằng của các

tầng đất thiên nhiên. nhất là trường hợp đào trên sườn dốc sẽ tạo nên hi ện

tượng sườn dốc bị mất chân. vì thế mái ta luy đào phải có độ dốc nhất đ ịnh đ ể

bảo đảm ổn định cho ta luy và cho cả sườn núi.



Hình 7.6. Mặt cắt ngang đào hình chữ L

Theo qui trình 4054-2005 của bộ giao thơng. mái dốc ta luy n ền đào đ ược

thiết kế theo các giá trị ghi trong bảng sau:

Bảng 7.3. Đọ dốc mái đường đào

Chiều cao mái dốc

nền đào (m)



Loại đất đá

1. Đá cứng: - có phong hố nhẹ

- dễ phong hố

LƯƠNG MINH ĐIỀN



16

16

67



Độ dốc lớn

nhất của mái

dốc

1 : 0.2

1: 0.5 ÷ 1:1.



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



2. Các loại đá bị phong hoá mạnh

3. Đá rời rạc

4. Đất cát. sét ở trạng thái cứng,

dẻo chặt



6

6 ÷ 12



1:1

1 : 1.5



12



1 : 1.5



* Nền nửa đào. nửa đắp



1:1

1:1.5



Hình 7.7. Mặt cắt ngang nửa đào nửa đắp

7.3.3.3.



Tính tốn khối lượng đào đắp nền đường



+Trong thiết kế lập dự án khả thi phải tính được khối lượng nền đường

để tiến hành so sánh các phương án tuyến thi ết kế để thi ết kế tổ chức thi cơng

nền đường, bố trí thi cơng cụ thể, để tính được giá thành, l ập dự tốn cơng trình.

Cơ sở để tính tốn khối lượng đào đắp là các bản vẽ trắc dọc. tr ắc ngang và bình

độ địa hình

+ Để tính tốn khối lượng đào đắp chính xác rất phức tạp và phải tính tích

phân. Trong dự án khả thi cho phép tính theo phương pháp gần đóng. N ội dung

của phương pháp như sau:

- Chia tuyến thành nhiều đoạn nhỏ với điểm chia là các c ọc đ ịa hình và t ại

các vị trí điểm xun

- Trong mỗi đoạn. giả thiết mặt đất là phẳng và tính khối lượng đào đ ắp

như thể tích một lăng trụ:

Vđào= (F1đào + F2đào).Ltb/2

Vđắp= (F1đắp + F2đắp).Ltb/2

Trong đó:

Vđào. Vđắp là thể tích đất phải đào. hoặc đắp trong đoạn

F1đào. F1đắp. F2đào . F2đắp là các diện tích đào, đắp tại đầu và cuối đoạn.

Ltb là cự ly trung bình giữa hai mặt cắt tính tốn.

LƯƠNG MINH ĐIỀN



68



CẦU ĐƯỜNG Ơ TƠ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



LƯƠNG MINH ĐIỀN



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



69



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP



BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ SÂN BAY



CHƯƠNG 8

THIẾT KẾ CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC

8.1. Rãnh thốt nước

8.1.1. Nguyên tắc thiết kế và bố trí rãnh dọc

-Rãnh dọc được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp dưới 0.6m, ở tất

cả các đoạn nền đào, nền nửa đào nửa đắp và có th ể b ố trí ở m ột ho ặc hai bên

nền đường.

- Kích thước của rãnh được thiết kế theo cấu tạo mà không u cầu tính

tốn thuỷ lực. Tiết diện của rãnh thiết kế là ti ết di ện hình thang có chi ều r ộng

đáy rãnh là 0.4m, chiều sâu tính từ mặt đất thiên nhiên là 0.4m, đ ộ d ốc taluy

rãnh là 1:1.

- Độ dốc dọc của rãnh được thiết kế đảm bảo thơng thốt hết được l ưu

lượng nước quy định mà không gây lắng đọng phù sa ở đáy rãnh. thường lấy theo

độ dốc dọc của đường đỏ nhằm mục đích dễ thi cơng, ở nơi có độ d ốc rãnh l ớn

có thể gây sói lở đất lòng rãnh phải có biện pháp gia cố phù hợp.

-Khơng để nước từ nền đường đắp chảy về nền đường đào, trừ trường

hợp nền đường đào có chiều dài <100m. Không cho nước từ các rãnh khác nh ất

là từ rãnh đỉnh chảy về rãnh dọc và phải ln tìm cách thoát nước từ rãnh d ọc

về suối hay về chỗ trũng cách xa nền đường.

- Với rãnh hình thang tối đa là 500m phải bố trí một cống cấu tạo ngang

đường để thoát nước từ rãnh dọc chảy sang phía thấp của nền đường ra suối hoặc

chỗ trũng hoặc các cơng trình tập trung nước. Cống cấu tạo khơng u cầu phải

tính tốn thuỷ lực, nhưng phải nghiên cứu kỹ địa hình, địa chất để quyết định vị trí

đặt cống cho thích hợp.

- Mép rãnh phải đảm bảo cao hơn mực nước thi ết kế 0.2 – 0.25m và chi ều

sâu rãnh không được vượt quá trị số quy định tùy thuộc loại đất.



8.1.2. Ngun tắc tính tốn rãnh dọc

Việc tính tốn rãnh dọc bao gồm: Kiểm tra khả năng thoát nước c ủa rãnh

(xác định tiết diện ngang của rãnh) và các điều kiện chống xói lở, bồi lắng.

Khả năng thốt nước của rãnh phụ thuộc vào hình dạng và kích thước của

tiết diện rãnh, độ dốc và độ nhám của lòng rãnh. Ti ết diện và đ ộ d ốc d ọc c ủa

rãnh phải thoả mãn các yêu cầu sau :

LƯƠNG MINH ĐIỀN



70



CẦU ĐƯỜNG Ô TÔ & SB K53



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Các điểm khống chế trên bình đồ : điểm đầu, cuối tuyến; các vùng địa chất khó khăn; vị trí sông suối

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×