Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
d. C¬ cÊu phanh guèc lo¹i tù c­êng hãa:

d. C¬ cÊu phanh guèc lo¹i tù c­êng hãa:

Tải bản đầy đủ - 0trang

Cơ cấu phanh guốc tự cờng hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe

thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng lên guốc phanh thứ

hai. Có hai loại cơ cấu phanh tự cờng hóa: cơ cấu phanh tự cờng hóa

tác dụng đơn (hình a); cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng kép

(hình b).

-Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc

phanh đợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trợt của một cơ cấu

điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một đợc

tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào

mặt tựa di trợt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng

để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai

guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc

của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

-Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc

phanh đợc tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai pittông trong một xi lanh



bánh xe. Cơ cấu phanh loại này đợc sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô

du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.

Kt lun:

Qua phõn tớch kết cấu các cơ cấu phanh loại guốc chúng ta thấy rằng tùy theo sự bố trí

các guốc phanh và điểm tựu mà sẽ đạt được hiệu quả phanh (momen phanh) là khác nhau

mặc dù kích thước guốc phanh là như nhau.

So với cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục các cơ cấu phanh đối xứng qua tâm, loại

bơi hay loại tự cường hóa có ưu điểm hơn là hiệu quả phanh khi ô tô chuyển động tiến

tăng hơn từ 1,6 đến 3,6 lần (khi chuyển động lùi có thể hiệu quả phanh giảm tùy theo kết

cấu nhưng khơng làm ảnh hưởng nhiều vì khi ơ tơ lùi thường có tốc độ thấp nên u cầu

momen phanh ít hơn) nhưng nhược điểm của chúng là kết cấu khá phức tạp nên thường

chỉ được bố trí ở cầu trước của ô tô du lịch, ô tô tải nhẹ, trung bình do u cầu cần đạt

momen phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ. Nên trong trường hợp này khi thiết

kế phanh xe bán tải ta chọn cơ cấu phanh cầu sau là loại phanh guốc đối xứng qua trục

dẫn động thủy lực.

1.3.3 Lựa chọn phương án thiết kế cho cơ cấu phanh trước

Phanh đĩa được dùng phổ biến cho các xe có vận tốc cao đặc biệt hay gặp trên xe con.

Cơ cấu phanh đĩa thường được bố trí ở cầu trước, ngày nay trên ơ tơ hiện đại phanh đĩa

được bố trí trên cả 2 cầu: cầu trước và cầu sau. Trên các loại xe hiện nay thường có 2 loại

cơ cấu phanh đĩa thường được sử dụng:



a) Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh cố định

Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn tới xy lanh đẩy piston ép các má phanh vào đĩa

phanh thực hiện q trình phanh.Số lượng xylanh cơng tác có thể là 2 hoặc 4 xy lanh đặt

đối xứng nhau, hoặc 3 xy lanh với 2 xy lanh nhỏ được bố trí một bên còn 1 xy lanh lớn

bố trí một bên.



a)



b)



a.Sơ đồ cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh đặt cố định.

b.Sơ đồ cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh di động.

1.Đĩa phanh

3. Má phanh

2.Giá đặt xy lanh

4. Piston

b) Cơ cấu phanh đĩa có giá xy lanh di động

Phanh đĩa có giá xy lanh di động chỉ bố trí xy lanh thủy lực 1 bên. Giá xy lanh có

thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ. Khi phanh, dầu cao áp đẩy

piston ép một bên má phanh áp sát vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xy lanh trượt trên

trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào đĩa phanh. Khi cả 2 má phanh ép sát

vào đĩa phanh thì quá trình phanh mới được thực hiện.Phanh đĩa có giá di động được

dùng trên đa số các ô tô du lịch ngày nay. Do chỉ bố trí một bên xy lanh vì vậy mà tăng

diện tích làm mát cho đĩa phanh có thể tránh được hiện tượng sôi dầu khi phanh với

cường độ cao.



Ưu điểm của phanh đĩa:



- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đơn giản.

- Công nghệ chế tạo ít gặp khó khăn có khả năng giảm giá thành trong sản xuất.

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép momen phanh ổn định hơn cơ cấu phanh kiểu tang

trống khi hệ số ma sát thay đổi. Điều này giúp cho các bánh xe bị phanh làm việc



-



ổn định hơn nhất là khi phanh với vận tốc cao.

Khối lượng các chi tiết nhỏ, số lượng ít, kết cấu gọn cho nên tổng khối lượng các



-



chi tiết không được treo sẽ giảm nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của xe.

Khả năng thoát nhiệt của cơ cấu phanh ra bên ngồi dễ dàng.

Thốt nước bám vào bề mặt đĩa phanh tốt: do nước bám vào bề mặt đĩa phanh sẽ

bị lực li tâm loại bỏ rất nhanh nên khả năng phục hồi tính năng phanh nhanh



-



chóng.

Khơng cần điều chỉnh phanh.



Nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa:



- Khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh khơng được che đậy kín, bụi bẩn

sẽ loạt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi ô tô đi vào chỗ lầy lội làm



-



giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh cho nên làm giảm hiệu quả khi phanh.

Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn. Gây tiếng ồn khi phanh: có tiếng



-



rít khi phanh do sự tiếp xúc giữa má phanh và đĩa phanh khi phanh.

Lực phanh nhỏ hơn.



Kết luận

Với ưu điểm lớn nhất đó là kết cấu đơn giản, hiệu quả phanh cao và với phân tích so

sánh ở trên ta chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động làm cơ cấu phanh đĩa.



1.3.4 Lựa chọn phương án dẫn động



Về cơ bản có ba phương án dẫn động phanh là : dẫn động cơ khí, dẫn động bằng

khí nén và dẫn động thủy lực. Ở dẫn động cơ khí, để tạo lực phanh đủ lớn thì cần phải

có hệ thống cơ cấu đòn và khâu khớp phức tạp vì thế chỉ thích hợp cho dẫn động

phanh tay. Còn ở dẫn động phanh khí nén cần có máy nén khí và bình chứa khí nên

khơng phù hợp với kết cấu của xe du lịch. Vì vậy chỉ có dẫn động thủy lực, với kết

cấu nhỏ gọn và độ nhạy cao phù hợp với xe thiết kế. Sau đây sẽ phân tích một số

phương án dẫn động thủy lực để tìm ra phương án phù hợp nhất cho xe thiết kế.

Phương án 1: dẫn động thủy lực một dòng

a. Sơ đồ cấu tạo



Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực một dòng



1. Bánh xe



4. Xy lanh chính



2. Đĩa phanh



5. Bàn đạp



3. Xy lanh bánh trước



6. Xy lanh bánh sau



7. Má phanh sau



b. Nguyên lý hoạt động

Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xy lanh chính chỉ có một đường duy nhất

dẫn đến tất cả các xy lanh công tác của các bánh xe.

Khi khơng phanh lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm

chờ trên đường ống.

Khi người lái tác động vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston nằm trong xy

lanh, ép dầu trong xy lanh phanh chính đi đến các đường ống dẫn. Chất lỏng với áp suất

cao sẽ tác dụng vào các piston ở xy lanh bánh xe và piston ở cụm má phanh. Hai piston

này sẽ thắng lực lò xo đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh thực hiện q trình

phanh.

Khi thơi phanh người lái thơi tác dụng lên bàn đạp phanh lò xo hồi vị sẽ ép dầu từ xy

lanh bánh xe và xy lanh phanh đĩa về xy lanh chính

c. Ưu nhược điểm

Ưu điểm:

- Hiệu suất cao

- Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh trên bánh xe hoặc giữa các má

phanh theo yêu cầu

Nhược điểm:

- Tỷ số dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh

- Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp.

- Độ an tồn khơng cao. Vì một lý do nào đó bất kì một đường ống dẫn dầu tới các xy

lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống phanh cũng bị mất áp suất và tất cả các bánh

xe đều bị mất áp suất.



Phương án 2: Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt khơng có trợ lực



a. Sơ đồ cấu tạo



Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực hai dòng



1. Bánh xe



4. Xy lanh chính



2. Đĩa phanh



5. Bàn đạp



3. Xy lanh bánh trước



7. Má phanh sau



6. Xy lanh bánh sau



b. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động giống như phương án dẫn động thủy lực một dòng. Điều khác biệt

là dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xy lanh có hai đường dầu độc lập dẫn tới

các bánh xe ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xy lanh chính đơn

kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xy lanh chính kép (loại tăng đem).

c. Ưu nhược điểm

Ưu điểm: Nếu bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng nào đó vẫn phanh được ở cầu xe của

dòng còn lại.

Nhược điểm: Nếu như hỏng đường dẫn động cầu trước thì có thể xảy ra hiện tượng quay

ngang xe khi phanh. Nếu hỏng đường dầu dẫn động cầu sau thì có thể mất tính ổn định

khi phanh gấp.



Phương án 3: Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân

khơng

a. Sơ đồ cấu tạo



Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực hai dòng có trợ lực



1. Bánh xe



4. Xy lanh chính



2. Đĩa phanh



5. Bàn đạp



3. Xy lanh bánh trước



7. Má phanh sau

8. Trợ lực phanh



6. Xy lanh bánh sau



b. Nguyên lý hoạt động

Nguyên lý hoạt động giống như phương án dẫn động thủy lực một dòng. Điều khác biệt

là dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xy lanh có hai đường dầu độc lập dẫn tới

các bánh xe ôtô. Đường dầu thứ nhất dẫn tới hai bánh xe của cầu trước. Đường dầu thứ

hai dẫn tới hai bánh xe của cầu sau.

c. Ưu nhược điểm

Ưu điểm: Ngoài ưu điểm của dẫn động phanh một dòng, dẫn động phanh thủy lực hai

dòng có trợ lực chân khơng còn có những ưu điểm sau:

- Nếu bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng nào đó vẫn phanh được ở cầu xe của dòng còn lại.

- Dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực giúp người lái giảm sức lao động khi đạp phanh.



Nhược điểm:

- Nếu như hỏng đường dẫn động cầu trước thì có thể xảy ra hiện tượng quay ngang xe khi

phanh. Nếu hỏng đường dầu dẫn động cầu sau thì có thể mất tính ổn định khi phanh gấp.

- Kết cấu phức tạp hơn so với dẫn động thủy lực một dòng.

Phương án 4: Dẫn động thủy lực hai dòng chéo nhau có trợ lực chân khơng

a. Sơ đồ cấu tạo



Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực hai dòng chéo nhau có trợ lực



1. Bánh xe



4. Xy lanh chính



2. Đĩa phanh



5. Bàn đạp



3. Xy lanh bánh trước



7. Má phanh sau

8. Trợ lực phanh



6. Xy lanh bánh sau



b. Nguyên lý hoạt động

Từ đầu ra của xy lanh có hai đường dầu độc lập dẫn tới các bánh xe ơtơ. Mỗi dòng dẫn

dầu từ xy lanh chính tới bánh xe trước và bánh sau ở vị trí so le.

c. Ưu nhược điểm

Ưu điểm:



- Khi bị hỏng hay rò rỉ dầu ở một dòng thì ơ tơ vẫn được phanh ở một bánh trước và một

bánh sau ở phía so le.

- Chất lượng vẫn được đảm bảo tốt cả khi trên đường có hệ số bám dọc ở hai vết bánh xe

khác nhau nhiều.

Nhược điểm:

- Khi một dòng bị hư hỏng thì có thể làm quay ngang xe hoặc mất ổn định hướng khi

phanh xe.

- Cơ cấu phức tạp.

Sau khi phân tích các phương án dẫn động thủy lực trên thì có thể thấy rằng phương án

dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu độc lập có trợ lực chân khơng vừa đảm bảo an

toàn vừa phanh nhẹ nhàng đồng thời hiệu quả phanh cao.

Kết luận chung : Qua phân tích về cơ cấu phanh va dẫn động phanh, sau đây là phương

án tốt nhất cho xe cần thiết kế.

Về cơ cấu phanh:

+ Cơ cấu phanh trước

Dùng phanh đĩa có giá đỡ di động

+Cơ cấu phanh sau

Dùng phanh guốc đối xứng qua trục dẫn động thủy lực

Về dẫn động phanh:

Dẫn động thủy lực hai dòng cho hai cầu riêng biệt có trợ lực chân khơng ( có sử dụng

ABS, các thơng số tính toán ABS dựa trên xe tham khảo )

-Sơ đồ cấu tạo tổng thể gồm cả cơ cấu phanh và dẫn động phanh:



Sơ đồ cấu tạo tổng thể cơ cấu phanh và dẫn động phanh



1. Bàn đạp phanh



5. Đường ống dẫn dầu



2. Trợ lực phanh và xy lanh phanh chính



6. Phanh đĩa



3. Xy lanh phanh bánh xe



7. Cụm má phanh



4. Guốc phanh

CHƯƠNG II

THIẾT KẾ TÍNH TỐN CƠ CẤU PHANH

2.1 Các thơng số tham khảo

Bảng 2.1.



Các thông số kỹ thuật xe tham khảo



Thông số

Trọng lượng xe không tải

Phân bố tải trọng ra cầu trước

Phân bố tải trọng ra cầu sau

Trọng lượng xe khi đầy tải

Phân bố tải trọng ra cầu trước

Phân bố tải trọng ra cầu sau

Chiều dài cơ sở (L)

Chiều dài

Chiều rộng cơ sở (B)

Chiều cao (H)



Kích thước

25800

13000

12800

33000

15700

17300

2850

4950

1640

2030



Đơn vị

N

N

N

N

N

N

mm

mm

mm

mm



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

d. C¬ cÊu phanh guèc lo¹i tù c­êng hãa:

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×