Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ THỰC TIỄN

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ THỰC TIỄN

Tải bản đầy đủ - 0trang

du khách trong và ngoài nước. Tổng số xe buýt đang lưu thông là 2.586 xe buýt

(theo báo cáo thống kê của Sở GTVT thành phố). Số chuyến buýt bình quân mỗi

ngày là 16.328 chuyến, số chuyến xe buýt có trợ giá lăn bánh trong 6 tháng đầu

năm là 2.955.420 chuyến. Lượng hành khách bình quân mỗi chuy ến là 37 hành

khách, tần suất trung bình 15 phút có một chuy ến xuất bến. Tương ứng v ới th ời

gian chờ bình qn tại các điểm đón, trả khách là 15 phút. Riêng m ột s ố tuy ến

vẫn còn duy trì thời gian chờ lên đến 20 phút nh ư nh ững tuy ến ngo ại ơ ít ng ười

sử dụng (tuyến 20, 13, 102,...). Ngồi mạng lưới chính, còn có h ệ th ống h ỗ tr ợ

vận hành buýt gồm: 01 điểm giữ xe hai bánh miễn phí cho hành khách s ử dụng

xe buýt tại các trạm điều hành (công viên 23-9); với số lượt đã gi ữ lên đ ến

15.113 lượt xe trong 5 tháng đầu năm 2017, bình quân đạt 100 lượt/ngày; 4.268

đơn vị trạm dừng xe buýt; 497 nhà chờ xe buýt; 2415 trụ dừng xe buýt; 72 trụ

dừng LCD; 119 biển treo trạm dừng xe bt; 1.165 vị trí chỉ có ơ dừng xe buýt. (2)

2.1.2. Các yếu tố quyết định trong VTHKCC bằng xe buýt: Vận tải

hành khách bằng xe buýt có nhiều yếu tố ảnh hưởng, nhưng để làm rõ n ội dung

đề tài, nhóm tác giả áp dụng giả thiết nghiên cứu đã nêu ở ph ần trên đ ể ti ến

hành phân tích 2 yêu tố quan trọng sau:

2.1.2.1. Cơ sở hạ tầng

Trên thực tế, cơ sở hạ tầng giao thơng ở Thành ph ố còn có nhi ều khó khăn

để khai thác hiệu quả xe buýt. Hiện nay vận tải hành khách công c ộng TPHCM

chỉ đáp ứng gần 10% nhu cầu đi lại và có xu hướng bão hòa trong giai đo ạn v ừa

qua. Một trong những nguyên nhân chính là do đa số các qu ận ở thành ph ố nh ư

Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân, Bình Thạnh, Phú Nhuận, Qu ận 10 và các qu ận

huyện khác... có rất nhiều đường hẻm với 85% dân số cư ngụ trong các khu v ực

này và các hẻm chỉ có chiều rộng thực tế từ 3-6m không phù h ợp v ới xe buýt l ớn

và xe buýt trung. Các tuyến xe buýt không thể đi sâu vào các khu v ực đông dân và

người dân rất khó tiếp cận với xe bt vì khoảng cách th ường khá xa (từ 600m

đến trên 1.000m), trong khi theo khảo sát thì khoảng cách h ợp lý cho vi ệc ti ếp

cận xe buýt là trong vòng bán kính 200m. Ngồi ra, vi ệc thi ếu tr ạm trung

2 Sở GTVT TPHCM: http://buyttphcm.com.vn/en-us/Home/ArtMID/5618/ArticleID/3729



12



chuyển, khơng có làn đường riêng,... cũng là vấn đề ảnh hưởng đến VTHKCC

bằng xe buýt.

2.1.2.2. Chính sách giá đối với xe buýt: Chính sách về giá vé đối với xe

bt cơng cộng có ý nghĩa rất lớn với mơ hình v ận tải này, vi ệc tăng giá vé m ột

cách hợp lí khơng những giảm chi ngân sách mà còn mang l ại l ợi ích cho v ận t ải

xe buýt, cụ thể:

2.1.2.2.1. Các hình thức trợ giá đang được áp dụng

Hiện nay TPHCM đang áp dụng cả hai phương thức trợ giá là trợ giá trực

tiếp và trợ giá gián tiếp cho VTHKCC bằng xe buýt:

Thứ nhất, trợ giá gián tiếp, ở TPHCM, hình thức trợ giá gián tiếp được thể

hiện qua những chính sách sau:

Các chính sách tạo mơi trường hoạt động thuận l ợi cho các đ ơn v ị VTHKCC

Thành phố trực tiếp mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ

thuật trên tuyến phục vụ hoạt động của xe buýt trên tuyến gồm: Bến bãi, nhà

chờ, điểm đầu cuối, các điểm dừng đỗ trên tuyến… Đây là các h ạng mục đ ầu t ư

vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông của đô thị và các doanh

nghiệp cùng được sử dụng. Kết hợp với thực hiện các gi ải pháp nh ằm hạn ch ế

phương tiện vận tải cá nhân, mà ở TPHCM chủ yếu là xe máy. Các gi ải pháp này

thể hiện thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu phương ti ện cá nhân.

Ngồi ra UBND thành phố TPHCM còn có các quyết định như cấm xích lơ, xe lam

hoạt động trên một số tuyến đường nội thành và cấm hoạt động vào các gi ờ cao

điểm.

Các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình

thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Nhà nước có những chính

sách ưu đãi đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của s ản ph ẩm v ận t ải nh ư:

miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, miễn giảm thuế vốn, tạo điều kiện

trong việc vay dài hạn từ các nguồn vốn vay ưu đãi. Ngoài ra Nhà nước còn ưu

đãi đối với các hoạt động dịch vụ hỗ trợ mà doanh nghiệp VTHKCC tham gia.

Thứ hai, trợ giá trực tiếp: Hình thức trợ giá trực tiếp cho các doanh nghi ệp

VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng bởi nó phát huy

13



hiệu quả tức thời. Việc trợ giá trực tiếp cho xe bt cơng cộng ở TPHCM được áp

dụng theo hình thức trợ giá trực tiếp cho bên cung trên cơ sở tính tốn trợ giá

theo số chuyến xe. Xe bt ở TPHCM được trợ giá trên nguyên tắc:

• (Doanh thu) - (chi phí) >= 0 thì khơng trợ giá.

• (Doanh thu) - (chi phí) < 0 thì có trợ giá.



2.1.2.2.2. Tăng giá vé để hoạt động hiệu quả hơn

Việc tăng giá vé đối với mỗi lượt đi xe buýt sẽ tạo thêm ngu ồn thu khuy ến

khích các doanh nghiệp và hợp tác xã vận tải đầu tư mới phương ti ện, cải t ạo và

hiện đại hóa bến bãi, nhà chờ xe buýt. Song điều đó cũng đ ồng nghĩa v ới tăng

đầu tư vào cải thiện dịch vụ (thái độ của tài xế, ti ếp viên được cải thi ện đáng

kể). Đồng thời giá vé tăng còn làm tăng được lượng doanh thu, bù đ ắp cho chi

phí vận hành xe buýt từ đó giảm được nguồn ngân sách bù l ỗ cho m ỗi năm cho

dịch vụ này (nguồn thu của xe buýt trước đó chỉ chiếm 46% trên tổng chi phí).

Năm 2018, khối lượng vận tải hành khách công cộng tại TPHCM dự ki ến

là 635 triệu lượt (năm 2017 là 604,1 triệu lượt). Trong đó, riêng khối lượng vận

tải của xe buýt là 325 triệu lượt, bao gồm xe bt ph ổ thơng có tr ợ giá là 242

triệu lượt. Vì vậy, nếu tăng giá xe buýt 1000đ/lượt đối v ới xe buýt phổ thông sẽ

nâng được nguồn thu của xe buýt lên 71% và giảm 242 tỷ đồng s ố ti ền tr ợ giá

cho ngân sách thành phố.



Biểu đồ số tiền trợ giá xe buýt ở TPHCM(3)

Mặc dù giá vé tăng sẽ ảnh hưởng đến tâm lý người tiêu dùng gây gi ảm m ột

lượng khách sử dụng dịch vụ, nhưng với mức sống người dân ngày càng cải

thiện ngày nay, nhu cầu của con người ngày càng cao. Vì v ậy so v ới giá c ả hàng

3 Báo người lao động: https://nld.com.vn/thoi-su/xe-buyt-nuoi-hoai-khong-lon-20180911215535979.htm



14



hóa ngày nay mức tăng giá vé chỉ 1000đ/lượt thì việc nhận được những dịch vụ

với chất lượng phục vụ tốt hơn là lựa chọn ưu tiên do đó vi ệc gi ảm lượng cầu

không đáng kể so với lượng tăng mức giá vé mỗi lượt.

2.1.2.2.3. Chính sách khuyến khích cho doanh nghiệp vận tải

Để thúc đẩy cung ứng, đầu tư phương tiện cơ sở vật chất cho VTHKCC

Quyết định 13/2015/QĐ-TTg ngày 5/5/2015 Thủ tướng chính phủ tại đi ều 5, có

quy đinh:



Thứ nhất, miễn thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện thuộc loại



trong nước chưa sản xuất được để sản xuất, lắp ráp phương ti ện v ận tải hành

khách cơng cộng bằng xe bt.

Thứ hai, miễn lệ phí trước bạ đối với phương tiện vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt sử dụng năng lượng sạch.

Thứ ba, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thu ộc Trung ương căn c ứ

vào nguồn lực địa phương hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối v ới

các dự án đầu tư phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

2.2. Thực trạng về tác động của chính sách giá đối với xe buýt tại

TPHCM

2.2.1. Thực trạng phát triển xe buýt dưới tác động của chính sách

giá

Mặc dù mạng lưới xe buýt của thành phố đã được quan tâm đầu tư phát

triển, cộng với việc trợ giá vé cho người sử dụng, nhưng việc sử dụng xe bt

trong giao thơng vẫn còn rất hạn chế và dao động nhi ều. Thực tế xe buýt v ẫn

chưa phải là phương tiện chính để người dân lựa chọn. Nhưng đã và đang có

những chuyển biến theo hướng tích cực:

Trong 3 năm liên tiếp, từ 2014 tới 2016, lượng người đi lại bằng xe buýt

tại TPHCM liên tục giảm. Từ đầu năm 2017 đến nay, xu hướng đã đảo ngược,

với những tín hiệu tích cực, phản ánh qua số lượng người sử dụng xe buýt tăng

dần. Theo số liệu thống kê đến hết tháng 6 năm 2017, của Trung tâm Qu ản lý và

điều hành vận tải hành khách công cộng thuộc S ở Giao thông Vận tải TPHCM

cho thấy, khối lượng vận tải hành khách cơng cộng trên các tuy ến xe bt phổ

thơng có trợ giá đạt 109,2 triệu lượt hành khách, tương đương 37% k ế hoạch

15



đề ra cho cả năm. Tính ra, bình qn m ỗi ngày xe bt phổ thơng có tr ợ giá v ận

chuyển được gần 607.000 lượt hành khách. Điều đáng chú ý, mức sản lượng vận

chuyển như vậy đã tăng 2,1% so với cùng kỳ năm ngoái. Đ ối tượng xe buýt

không trợ giá đã vượt mức chỉ tiêu kế hoạch sản lượng vận chuy ển hành khách

đề ra cho cả năm. Trong 6 tháng đầu năm nay, xe buýt không tr ợ giá đã đ ạt 48,1

triệu lượt hành khách, tăng 59,6% so với cùng kỳ năm 2016 và v ượt 33,6% so

với kế hoạch đề ra cho cả năm 2017 (là 36 triệu lượt hành khách). Bình qn,

mỗi ngày xe bt khơng trợ giá vận chuy ển được khoảng 268.000 lượt hành

khách.

Ơng Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm vận tải hành khách công c ộng

TPHCM cho biết: “Theo thống kê, trong 5 tháng vừa qua, có khoảng 130 tri ệu

lượt hành khách sử dụng xe buýt, đạt 40% kế hoạch năm 2018 và tăng 1,8% so

với cùng thời gian năm 2017. Đây là lần đầu sau nhiều năm, lượng hành khách đi

xe buýt đã có sự tăng trưởng như vậy”.

Từ những số liệu trên cho thấy chính sách trợ giá có ý nghĩa r ất l ớn khơng

chỉ có các doanh nghiệp và HTX tăng lượng hành khách s ử dụng d ịch v ụ, mà còn

tiết kiệm cho cả người dân về chi phí sử dụng dịch vụ.

2.2.2. Thực trạng về các chính sách giá đối với xe buýt ở TPHCM

2.2.2.1. Chính sách trợ giá theo kiểu cào bằng chưa hợp lí

Ngày 20/11/2018, ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm Qu ản lý giao

thông công cộng thuộc Sở Giao thông Vận tải Thành ph ố Hồ Chí Minh cho bi ết,

Trung tâm đã hoàn tất ký hợp đồng với các h ợp tác xã v ận t ải công công ở thành

phố; đồng thời, Trung tâm đã ứng 100% kinh phí 6 tháng đầu năm cho các doanh

nghiệp ký hợp đồng để duy trì các hoạt động. Nhưng các hợp tác xã Vận tải hành

khách công cộng Thành phố kiến nghị gửi lãnh đạo Hội đồng Nhân dân, Ủy ban

Nhân dân và các sở, ngành tại Thành phố Hồ Chí Minh thay đ ổi chính sách tr ợ giá

vì nguy cơ nhiều xã viên có thể phá sản do nợ nần, ti ền tr ợ giá th ấp, ch ưa ký

hợp đồng.

Ủy ban Nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh yêu cầu Sở Tài chính ch ủ trì làm

việc với các sở, ngành liên quan để rà soát đ ơn giá đầu tư xe buýt m ới, vi ệc giao

16



khoán sản lượng, đảm bảo tính đúng, tính đủ cho các doanh nghi ệp. Khi tính

tốn để giao vốn, Sở Tài chính thẩm định và đưa ra mức khoán s ản l ượng trung

bình là 45,16 hành khách/chuyến. Trong khi thực tế vận chuy ển hành khách

năm 2017 chỉ đạt 37,13 hành khách/chuyến. Mức chênh l ệch giữa k ế ho ạch đ ể

giao vốn và thực tế là 21,63%. Đây là lý do khiến các doanh nghi ệp không đ ồng ý

và yêu cầu giảm mức chênh lệch này xuống.

Đã có nhiều doanh nghiệp tiến hành đầu tư nhiều cơ s ở h ạ t ầng t ốt h ơn:

xe buýt tiết sử dụng nhiên liệu sạch CNG, nhân viên được đào tạo có thái đ ộ ph ụ

vục tốt hơn,... Điều này có nghĩa là chi phí vận hành l ớn h ơn, đòi h ỏi Ủy ban

Thành phố phải có “Bộ đơn giá định mức” mới về tr ợ giá xe buýt. Từ năm 2019

Thành phố sẽ chủ trương áp dụng thay thế bộ đơn giá định mức cũ, nh ưng hi ện

nay vẫn được tính chung với các xe buýt thế hệ cũ.

2.2.2.2. Chi phí vận tải hành khách lớn

Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành ph ố: công

suất luồng hành khách biến động rất lớn theo không gian và th ời gian, cự li đi lại

bình quân của hành khách nhỏ, cự li giữa hai điểm dừng ngắn, xe buýt ph ải ho ạt

động trong điều kiện mật độ giao thông rất lớn nên giá thành cho 1 HK/km r ất

cao (giá thành vận chuyển của vận tải hành khách công cộng đô th ị cao h ơn v ận

chuyển liên tỉnh từ 40% đến 50%), trong khi đó phải có một giá cước hấp dẫn

có tính cạnh tranh cao với phương tiện cá nhân để đảm b ảo s ự thu hút c ủa v ận

tải hành khách công cộng và phục vụ cho mục tiêu l ợi ích xã h ội. B ởi v ậy, Nhà

Nước cần có chính sách trợ giá cho các đơn vị thực hi ện vận tải hành khách công

cộng ở đô thị sao cho các đơn vị này vẫn đảm bảo được lợi ích tài chính c ủa

mình trong điều kiện phải giảm giá vé, phải bán vé với giá thấp hơn giá thành.

2.2.2.3. Công tác quản lý trợ giá xe buýt ở TPHCM còn nhiều hạn

chế

Những năm gần đây lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt có xu

hướng tăng: Năm 2017, khối lượng vận tải hành khách bằng xe buýt ước đạt

hơn 306,5 triệu lượt hành khách, tăng 6,4% so với năm 2016. Trong 5 tháng đ ầu

17



năm 2018, lượng khách đi xe buýt tiếp tục tăng với khoảng 130 tri ệu lượt khách,

tăng 1,8% so với cùng thời gian năm 2017. Nhưng số ti ền tr ợ giá từ năm 2016

lại liên tục tăng, năm 2018 tăng 4,4% so với năm 2017 và 10,9% so v ới năm

2016. Điều này cho thấy công tác quản lý trợ giá của TPHCM ch ưa th ật s ự hi ệu

quả. TPHCM cần thay đổi công thức trợ giá xe buýt cho phù hợp, trợ giá trực ti ếp

cho người đi xe buýt, chứ không thể trợ giá tràn lan thông qua đơn vị vận tải nh ư

hiện nay.

Trình độ quản lý, tổ chức và điều hành của hệ th ống v ận tải xe buýt công

cộng hiện nay trên địa bàn Thành phố vẫn còn nhi ều đi ểm yếu kém th ể hi ện

qua các mặt chủ yếu sau:

Thứ nhất, tổ chức quản lý và điều hành hạ tầng cơ sở của mạng lưới

tuyến xe buýt công cộng chưa thật sự hiệu quả, nhiều trạm chờ xe buýt b ị l ấn

chiếm, trên các tuyến đường ngoài khu vực trung tâm thành ph ố các tr ạm ch ờ

xe buýt vẫn chưa có hệ thống mái che (đi ển hình là các tuy ến xe buýt ở qu ận 9,

ở huyện Củ Chi,...).

Thứ hai, xây dựng biểu đồ chạy xe và điều hành xe ra tuy ến, có nhi ều

tuyến trùng lấp chưa được hệ thống một cách khoa học để tiết ki ệm chi phí

trong vận hành và cả chi phí trợ giá cho các tuy ến. Do đặc thù c ủa hình th ức tr ợ

giá hiện nay là theo chuyến vì vậy cần phải xây dựng một biểu đồ tối ưu nhất.

Thứ ba, kiểm tra, giám sát hoạt động của xe và lái xe trên tuy ến nhi ều

tuyến xe bt có hệ thống camera giám sát khơng đảm b ảo ch ất l ương, b ị h ỏng

do thời gian dài hoạt động (đa số xe buýt số 79, 141,.. đều có h ệ th ống camera b ị

hỏng do xe đã xuống cấp). Điều đó dẫn đến qúa trình giám sát tr ở nên khó khăn

hơn, khơng phát hiện được các hành vi sai phạm của tài x ế nh ư: Ch ạy không

đúng tuyến đường được quy định, hành vi lấy tiền không giao vé,...

2.2.2.4. Hỗ trợ, khuyến khích đầu tư phương tiện mới

UBND TPHCM đã phê duyệt đề án đầu tư 1.680 xe buýt m ới trên địa bàn

thành phố giai đoạn 2014 - 2017 nhằm bổ sung hoặc thay thế các xe buýt hi ện

đã xuống cấp. Trong đó, đối với xe 80 chỗ ngồi, sẽ đầu tư 260 xe chạy bằng dầu

diesel và 300 xe chạy bằng khí CNG; xe 55 chỗ: 424 xe ch ạy dầu diesel; xe 40

18



chỗ: 696 xe chạy dầu diesel. Nhằm giúp các doanh nghi ệp, h ợp tác xã có đi ều

kiện đầu tư phương tiện, UBND TPHCM chấp thuận hỗ trợ lãi vay đối v ới 70%

chi phí đầu tư phương tiện cho các nhà đầu tư đã trả trước 30% giá tr ị xe (ví dụ

lãi suất cho vay của ngân hàng là 10% thì chủ xe được hỗ trợ 3%, chỉ trả 7%).

Các khoản hỗ trợ của TPHCM cho phương tiện bao gồm: Giá phương ti ện

(vốn lãi suất thấp để đầu tư mua phương tiện); giá cả sức lao động (lao động

quản lý, lái phụ xe, lao động khác...); giá nguyên nhiên vật liệu; giá v ật tư thi ết

bị; giá các yếu tố đầu vào khác.

Giá cả các yếu tố đầu vào quan hệ tỷ lệ thuận với chi phí v ận hành.

Nguyên giá phương tiện cao sẽ dẫn đến tăng lượng khấu hao trích hàng năm và

làm tăng giá thành vận chuy ển. Tuy nhiên trong thực tế ảnh h ưởng của các y ếu

tố trên không phân tách một cách rõ ràng (giá phương ti ện l ại ch ịu ảnh h ưởng

của giá nguyên nhiên vật liệu) và giá cả các yếu tố này đồng th ời cũng ch ịu tác

động của các nhân tố ảnh hưởng như điều kiện tự nhiên, chính sách kinh t ế - xã

hội. Bên cạnh đó giá đầu tư một phương tiện là rất lớn nhưng th ời gian hồn

vốn còn phụ thuộc vào các nhà đầu tư khác nhau.



19



2.3. Đánh giá về thực trạng

2.3.1. Đánh giá tổng quan

Chi phí vận tải hành khách ở đơ thị khá lớn, đòi h ỏi TPHCM ph ải có các

chính sách trợ giá để khuyến khích người tiêu dùng dịch vụ vận tải. Nhưng cách

tính trợ giá hiện nay là kiểu cào bằng, xe cũ và xe m ới đều gi ống nhau, tính

chung một cơng thức, không công bằng. Hơn nữa, công tác qu ản lý ở TPHCM

chưa thật hiệu quả trong việc quản lý các chính sách tr ợ giá trên đ ịa bàn thành

phố.

2.3.2. Những thuận lợi

Công tác trợ giá và nâng cao dịch vụ vận tải xe buýt đã đ ược các c ấp Ủy

ban Nhân dân Thành phố quan tâm, chỉ đạo, quản lí và khơng ngừng được c ải

tiến.

Khoản trợ giá của Thành phố đã khuyến khích cho các doanh nghi ệp và

HTX tiến hành đầu tư các cơ sở hạ tầng mới, đầu tư ph ương ti ện hi ện đ ại (v ới

thời gian cấp bù chênh lệch lãi suất là 7 năm) góp ph ần nâng cao đ ược ch ất

lượng phục vụ của dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.

Giá vé xe buýt được trợ giá khuyến khích người dân sử dụng phương ti ện

này. Từ đó, hành vi sử dụng xe buýt của người dân ngày càng phổ bi ến, nhi ều

người xem xe buýt là phương tiện đi lại chủ yếu của mình.

2.3.3. Những tồn tại

2.3.3.1. Về hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

Mạng lưới tuyến xe buýt còn qúa mỏng và thiếu sự liên thông, xe buýt m ới

chỉ thu hút được những người dân sống ở hai bên đường có tuyến đi qua.

Số lượng xe bt còn q ít, chủng loại xe không phù hợp, chế độ bảo

dưỡng

sửa chữa chưa đạt tiêu chuẩn nên độ tin cậy không cao

Biểu đồ chạy xe như hiện nay chưa đảm bảo chất lượng phục vụ hành

khách,

thời gian mở tuyến ngắn, tốc độ chạy xe thấp, hệ thống nhà chờ điểm đỗ chưa

được trang bị đầy đủ theo tiêu chuẩn.

20



2.3.3.2. Về chính sách trợ giá

Cơng tác tính tốn để đưa ra hạn mức trợ giá chưa hợp lí, hi ện nay S ở

GTVT TPHCM và Trung tâm Vận tải công cộng Thành Ph ố ch ưa áp dụng cách

tính tốn trợ giá mới. Các xe bt mới và cũ cùng hưởng một m ức tr ợ giá ngang

nhau.

2.3.3.3. Về công tác quản lý trợ giá

Thứ nhất, về công tác quản lý các yếu tố đầu ra và đầu vào của VTHKCC

bằng xe buýt: Việc xác định chi phí như hiện nay còn nhiều phần chưa hợp lý bởi

75% phương tiện là xe cũ đã qua sử dụng trên 15 năm trong khi đó vẫn tính

khấu hao như giá xe mới, ngoài ra việc xác định chi phí s ửa chữa l ớn cũng r ất

khó khăn bởi điều kiện thực tế của Việt Nam khác nhi ều so v ới đ ịnh ng ạch c ủa

nước ngoài mà các doanh nghiệp đang áp dụng. Bên cạnh đó, doanh thu hi ện nay

chủ yếu căn cứ vào hệ số lợi dụng ghế xe (bởi đây là một hệ s ố bi ến đ ộng). Vi ệc

xác định hệ số lợi dụng ghế xe sẽ rất khó khăn nếu ý th ức c ủa lái xe trong vi ệc

sử dụng vé kém hoặc thiếu phương tiện hỗ trợ, điều này dẫn đến vi ệc các

doanh nghiệp định mức khách trung bình cho mỗi lượt xe hay nói cách khác là

khoán doanh thu cho lái phụ xe.

Thứ hai, phương pháp tính tốn trợ giá: Phương pháp tính tốn trợ giá

hiện nay như đã biết gặp rất nhiều khó khăn trong vi ệc làm sao xác đ ịnh đ ược

hệ số ghế xe một cách chính xác, chính vì vậy đồng ti ền tr ợ giá c ủa ngân sách

thành phố bị thất thốt và sử dụng sai mục đích.

Thứ ba, trong công tác kiểm tra giám sát và nghiệm thu s ản ph ẩm đ ể xác

định mức trợ giá: Công tác kiểm tra giám sát trên tuyến là một hoạt đ ộng mang

tính tức thời, trong khi đó biên chế hiện nay của đội ki ểm tra giám sát l ại q ít

(9 người) khơng có phương tiện hỗ trợ dẫn đến tình trạng ch ất lượng ph ục vụ

của VTHKCC khó kiểm sốt được. Ngồi ra, phương thức nghiệm thu, phương

pháp xác định mức trợ giá và quản lý tr ợ giá cũng còn những t ồn tại và s ơ h ở

chưa phát huy được tính tích cực của trợ giá.

2.3.3.4. Về chính sách khuyến khích đầu tư phương tiện mới

21



Chưa có một mức lãi suất đầu tư th ống nhất, mức lãi su ất còn ph ụ thu ộc

vào các nhà đầu tư. Giá đầu tư một chiếc xe buýt sử dụng nhiên li ệu s ạch CNG

lên đến hơn 2 tỷ đồng, khoảng chi phí quá lớn chính là m ột rào c ản đ ể các

doanh nghiệp tiến hành nâng cấp, đổi mới phương tiện vận tải.



22



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ THỰC TIỄN

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×