Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
4 Lựa chọn phương án thiết kế dẫn động điều khiển phanh.

4 Lựa chọn phương án thiết kế dẫn động điều khiển phanh.

Tải bản đầy đủ - 0trang

Ket-noi.com kho ti liu min phớ

Các đờng ống, xylanh cũng nh các chổ nối phải đợc chế tạo

chịu đợc áp suất lớn này.

2.4.3 Các phơng án dẫn động phanh.

Ngày nay trên ôtô có tải ngời ta có thể sử dụng các phơng

pháp dẫn động sau đây:

+ Phanh dẫn động thuỷ lùc.

+ Phanh dÉn ®éng khÝ nÐn.

+ Phanh dÉn ®éng thủ khí.

2.2.4 Lựa chọn dẫn động điều khiển phanh.

Mỗi loại hệ thống phanh phù hợp với một loại xe có tải trọng

nhất định. Trên các loại xe con thờng bố trí hệ thống phanh

dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không, cơ cấu phanh trớc

là phanh đĩa còn cơ cấu phanh sau là phanh guốc loại đối

xứng trục vì cơ cấu phanh phía trớc yêu cầu mô men phanh

lớn hơn, loại phanh đĩa phù hợp với yêu cầu này. Trên các loại xe

tải có tải trọng trung bình và lớn hệ thống phanh dẫn động

thuỷ lực hoặc khí nén hoặc thuỷ khí, cơ cấu phanh guốc

đợc sử dụng rộng rãi vì đáp ứng đợc yêu cầu mô men phanh

lớn để có thể phanh đợc xe có trọng lợng lớn.

Trên các loại xe tải có tải trọng lớn nhất nằm trong khoảng từ

12 đến 18 tấn phơng án dẫn động thuỷ lực trợ lực chân

không không hợp lý vì



cần lực điều khiển khá lớn. Trợ lực



chân không không đủ để đáp nhu cầu lực này. Phơng án

dẫn động khí nén cũng không kinh tế vì hệ thống dẫn

động khí nén cồng kềnh, tiêu tốn công suất lớn. Chính vì

thế trên các loại xe này ngời ta thờng sử dụng phơng án dÉn

19



Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

®éng thủ lùc ®iỊu khiĨn khÝ nÐn. Víi hƯ thèng phanh lùa

chän nh vËy sÏ đáp ứng đợc nhu cầu mô men phanh lớn và có

độ bền lâu. Phần thuỷ lực có áp suất trong các đờng ống lớn

đợc rút ngắn và bố trí gọn. Dới đây đề tài xin chọn một sơ

đồ dẫn động cho hƯ thèng phanh cã thĨ sư dơng cho c¸c loại

xe dùng cụm tổng thành trên, dựa trên cơ sở hệ thống phanh

của xe hino.

a) Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động

điều khiển phanh.

Khí nén đợc tạo ra bởi máy nén khí 21 chia làm hai đờng

vào hai ngăn khác nhau của bình chứa khí 13 hai ngăn này sẽ

cung cấp khí cho các van tổng hợp phía trớc và phía sau.

Trên hai nhánh này đờng khí đợc tách ra một phần để đa

vào máy sấy nóng 10, đợc biểu diễn bằng các đờng nét đứt

nh trên hình. Quá trình sấy nóng và điều khiển áp suất vào

bình chứa đợc điều khiển bởi các van kiểm tra 11 và van

điều khiển áp suất 17. Đồng hồ 3 dùng để đo áp suất trong

các ngăn của bình chứa khí. Hai ngăn của bình chứa đợc

ngăn cánh nhau bởi van an toàn 16. Khi cần phanh bằng

động cơ công tắc điện từ 20 sẽ bật làm cho xy lanh 18 hoạt

động điều khiển việc xả khí thực hiện việc phanh bằng

động cơ. Khi ngời lái đạp phanh tức là điều khiển tổng van

2 cho cả hai van ra phanh tríc vas au më, kh«ng khÝ sÏ tõ các

ngăn khác nhau của bình chứa khí qua tổng van đến các xy



20



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

lanh tổng hợp tác dụng vào pistông khí của xy lanh tổng hợp

thực hiện quá trình phanh. Khi lợng dầu



Hình 2.5 Sơ đồ hệ thống dẫn động điều khiển cơ

cấu phanh



1. Công tắ cbáo dừng xe ; 2.Tổng van; 3.Đồng hồ đo áp suất;

4.Bánh xe trớc; 5. Công tắc cảnh báo hệ thống hết tác

dụng; 6. Xy lanh tổng hợp;

7. Bình dầu; 8 Công tắc báo mức dầu; 9.Bánh xe sau ; 10.

Máy sấy khí; 11; 12. Van kiểm tra; 13Bình khí cầu sau; 14.

Ngăn lắng hơi nớc; 15. Ngăn chứa khí ra cÇu tríc ; 16. Van an



trong hƯ thèng thủ lùc vì một lý do nào đó mà ít đi thì

dầu sẽ từ bình dầu 7 thông qua xy lanh tổng hợp đi vào hệ

thống và ngợc lại. 1 là các công tắc cảnh báo hệ thống khí

nén không còn hiệu lực. 5 là công tắc cảnh báo hệ thống

thuỷ lực không còn hiệu lực. Khi dầu trong bình dầu 7 cạn

21



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

công tắc 8 sẽ bật để cảnh báo cho ngời lái. Khi ngời lái nhả

phanh dầu trong các xy lanh công tác sẽ theo đờng cũ trở về

xy lanh tổng hợp. Tại trạng thái dầu sẽ đợc bù thêm từ bình

chứa 7 hoặc hồi bớt về bình chứa 7 thông qua van bù dầu tại

xy lanh tổng hợp. Không khí từ xy lanh tổng hợp theo đờng

ống cũ trở về trơ về van phân phối và từ đây thoát ra ngoài

khí trời thông qua các van xả của van phân phối.

b) Bình chứa khí nén

Bình cha khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài

và bên trong có sơn để chống rỉ. Các bình chứa đợc đặt ở

vị trí thấp nhất của hệ thống phanh để nớc có thể ngng tụ

lại, nhờ có van đặt ở dói đáy bình mà nớc ngng có thể thoát

ra ngoài. trên xe, hệ thống phanh chính có 1 bình chứa khí

nén đơc chia ra làm hai ngăn, mối ngăn chứa có thẻ tích là

35 lít. Dự trữ khí nén đảm bảo phanh đợc 8 lần sau khi máy

nén khí ngừng làm việc.

c) Van phân phối khí.

Van phân phèi khÝ dïng ®Ĩ ®ãng më hƯ thèng

phanh( cung cÊp khí nén hoặc ngừng cung cấp) theo yêu

cầu của ngời lái.

Van phân phối khí là bộ phận rất quan trọng của truyền

động phanh bằng khí, nó bảo đảm độ nhạy của truyền

động, điều khiển phanh dễ dàng , đảm bảo tính chép

hình và xả khí ra ngoài kết thúc quá trình phanh.

Hiện nay trên các loại xe tải ngời ta dùng loại van phân phối

loại pít tông sử dụng trong dẫn động khí nén hai dòng, một

22



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

dòng ra xy lanh tổng hợp của cơ cấu phanh cầu trớc, một

dòng ra xy lanh tổng hợp của cơ cấu phanh cầu sau.

*)



Cấu tạo và nguyên lý làm việc của van phân phối kép.



+ Khi cha phanh lò xo 5 và 14 giữ cho van của ngăn trên và

ngăn dới đóng của nạp nên khí từ bình chứa tới các cửa A, C

bị chặn lại và thờng trực ở đó.

+ Khi phanh bàn đạp phanh quay quanh chốt cố định ép

con lăn 22 tỳ lên cốc ép 20 làm cốc ép đi xuống. Khi đã khắc

phục xong khe hở tự do giữa cốc ép và bích chặn 17 thì

bích chặn ép phần tử đàn hồi 14 tỳ vào pít tông tuỳ động

15 làm pít tông đi xuống. Khi đế van xả (nằm trên pít tông

tuỳ động) đi



23



Ket-noi.com kho ti liu min phớ



Hình 2.6 Van phân phối dẫn động hai dòng



1.Van xả khí; 2. Thân van số 2; 3. Lò xo hồi vị đế van số 2;

4.Pít tông số 2; 5. Vòng hãm đế van số 1 1; 6. Lò xo hồi vị số

1i; 7. Tre bụi; 8.Bàn đạp phanh; 9. Con lăn; 10. Chốt tỳ; 11.

Cốc tỳ; 12.Vít điều chỉnh; 13.Nắp van ; 14. Mặt bích tỳ;

15.Thân van sè 1; 16. PÝt tong tuú ®éng sè 1; 17. Lò xo; 18.

Đế van số 1; 19,20. Lò xo; 21. Đế van số 2; 22.Đế đỡ van xả



24



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

hết khe hở giữa nó và nắp van thì van xả đóng lại và van

nạp trên bắt đầu mở. Khi này ở ngăn trên khí nén đi từ cửa

A qua van nạp ngăn trên cửa thông sang

cửa B để dẫn đến các bầu khí xy lanh chính. Đồng thời với

quá trình này do ở cửa B có một lỗ thông với xy lanh của

pistong số1 áp suất do khí này sinh ra cùng với lực đẩy của lò

xo số 2 sẽ tạo ra tính chép hình gây cảm giác nặng cho ngời

lái. Đồng thời E đợc thông với khoang F (phía trên pít tông lớn

4) nên một dòng khí có áp suất sẽ tác dụng lên mặt trên của

pít tông lớn 4 làm nó đẩy pít tông nhỏ đi xuống. Khi khe hở

giữa đế van xả và nắp van đợc khắc phục thì van nạp dới

bắt đầu đợc më ra. KhÝ nÐn tõ cưa C th«ng qua van nạp

ngăn dói thông qua cửa D để dẫn tới bầu khí của các xy lanh

chính. Nh vậy cơ cấu cơ khí trực tiếp điều khiển van nạp

của ngăn trên còn van nạp ngăn dới là do khí nén điều khiển

sau khi van nạp ngăn trên đã mở. Nh vậy có nghĩa là dòng nối

với ngăn trên sẽ có tác dụng trớc so với dòng nối với ngăn dới. vì

vậy dòng nối với ngăn trên đợc dẫn tới dòng truyền động cơ

cấu phanh cầu sau nhằm mục đích giữ ổn định cho ô tô

khi phanh.

+ Khi rà phanh tức là giữ phanh ở một vị trí nhất định thì

độ gia tăng áp suất ở khoang B không còn nữa, trong khi đó

áp suất ở khoang A tiếp tục tăng sẽ làm phá vỡ trạng thái cân

bằng đẩy pistong nhỏ đI lên đóng kín cửa van nạp số 1. Quá

trình cũng xảy ra tơng tự đối với van nạp số 2 . Khi trang thái

25



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

cân bằng mới đã đợc xác lập thì hai van xả và hai van nạp

đều đóng.

+ Khi thôi phanh dói tác dụng của lò xo hồi vị cốc ép 20,

bích chặn 17, pít tông tuỳ động 15 sẽ đi lên. Van nạp trên

đợc đóng lại và van xả trên mở ra. Khí nén từ bình chứa

ngừng cung cấp còn khí nén từ các bầu phanh sẽ từ cửa B qua

cửa xả theo đờng thoát xả ra ngoài. Còn khoang dới do

khoang F mất áp suất nên pít tông lớn 4 và pít tông nhỏ bị lò

xo 5 đẩy về vị trí phía trên. Van nạp ngăn dới đợc đống lại và

van xả ngăn dói đợc mở ra, ngắt khí nén từ bình chứa và

thoát khí nén từ bầu khí xy lanh chính theo đờng thoát ra

ngoài.

d) Xy lanh tổng hợp .

*) Nhiệm vụ, cấu tạo.

Nhiệm vụ chính của xy lanh tổng hợp là : Biến áp suất khí

thể thành áp suất chất lỏng của dầu . Sơ đồ và cấu tạo của

cụm chi tiết đợc cho nh hình vẽ dới đây.

*) Sơ đồ và nguyên lý hoạt động.

- Khi đạp phanh áp suất khí từ van phân khối theo đờng

ống vào trong xy lanh khí đẩy pistong khí số 2 chuyển

động sang phải mang theo cần đẩy số 15 qua chốt 14 cũng

chuyển động qua phải. Khi đã khắc phục hết khe hở giữa

chốt và cốc, cốc 13 sẽ chuyển động qua phải bịt kín lỗ bù

dầu và tỳ vào pistong số 10 làm nó cũng chuyển động qua

phải. Lúc này dầu từ xy lanh tổng hợp sẽ đợc đa vào các xy

lanh bánh xe thực hiện quá trình phanh. Đồng thời

26



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

với quá trình đó không khí trong ngăn sau của pistong khí sẽ

qua van xả 5 ra ngoài .

1



2



4



3



5



6



7



11



15



16



14 13



8



10



9



12



Hình 2.7 Xy lanh tổng hợp

Vòng làm kín pistong; 2. Pistong khí ; 3. Lò xo hồi vị; 4.Xy

lanh khí; 5.Thân van xả; 6. Van bù dầu; 7. Läc khÝ; 8.VÝt x¶

E; 9. Xy lanh phanh chÝnh; 10. Pistong xy lanh phanh chính;

11. Đệm làm kín pistong; 12.Công tắc cảnh báo mòn;

13.Cốc ép; 14.Chốt; 15. Cần đẩy; 16.Đai ốc;



-



Khi đang đạp phanh mà dừng lại độ gia tăng áp suất ở



ngăn trớc của xy lanh khí không còn nữa Lực hồi vị của lò xo

sẽ tạo ra trạng thái cân bằng với

áp suất ngăn trớc của xy lanh khí. khe hở bù dầu đóng.

- Khi thôi đạp phanh .

Kh«ng khÝ tõ khoang tríc cđa xy lanh khÝ theo đờng cũ trở

về van phân phối. Lò xo hồi vị 3 đẩy pistong số 2 thông qua

cần đẩy 15 chốt 14 , cèc 13 kÐo pistong thuû lùc 10 qua trái.

Dầu từ các xy lanh bánh xe theo các đờng ống cũ trở về xy

lanh tổng hợp. Tại vị trí cuối cùng khi khí đã đợc xả hết sẽ

27



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

xuất hiện khe hở bù dầu giữa cốc 13 và pistong số 10. Tại

trạng thái này dầu sẽ đợc bù thêm hoặc thoát bớt ra qua van bù

dầu số 6.

Khi má phanh mòn quá giá trị cho phép, khe hở giữa má

phanh và trống phanh lớn sẽ làm cho khoảng dịch chuyển của

pistong 2 lớn chạm vào thanh đẩy của công tắc điện từ 12

công tắc này bật báo cho ngời lái



biết cần phải thay má



phanh.



3. Tính tất yếu phải áp dụng tiêu chuẩn chung

châu âu ECE trong thiết kế các cụm tổng

thành .

Đất nớc ta đang trong giai đoạn phát triển kinh tế rất

nhanh. Nhu cầu về lu thông hàng hoá cũng ngày càng lớn.

Trong đó nhu cầu về lu thông hàng hoá bằng xe tải chiếm

một tỷ trọng không nhỏ. Các xe tải có trọng tải lớn đang

chiếm u thế về giá cả và thời gian. Bởi vì trong một khoảng

thời gian loại xe lớn có thể vận chuyển đợc một khối lợng hàng

hoá lớn, rút ngắn thời gian cho quá trình lu thông hàng hoá.

Ô tô đợc sử dụng ở nớc ta hiện nay rất đa dạng về chủng

loại. Phần lớn các xe cũ còn đợc sử dụng có nguồn gốc Đông

Âu, các loại ô tô con thì phần lớn có nguồn gốc Tây Âu hoặc

Nhật Bản. Các loại xe tải lớn và xe khách thì rất nhiều có xuất

xứ từ Hàn Quốc và một số lợng lớn các xe đợc sản xuất trong nớc. Mỗi loại xe ở mỗi quốc gia này lại đợc sản xuất tuân theo

một tiêu chuẩn nhất định. Với tình hình đa dạng về mặt

kiểu dáng và tiêu chuẩn nh vậy sẽ gây ra không ít khó khăn

cho công tác quản lý phơng tiện

28



cũng nh quá trình sửa



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

chữa, bảo dỡng xe. Dẫn đến một nhu cầu phải có một tiêu

chuẩn chung trong thiết kế, sản xuất xe ô tô ở nớc ta.

Xu thế chung hiện nay trên thế giới cũng nh trong nớc ngành

công nghiệp ô tô đang đi dần vào chuyên môn hoá. Ngày

càng xuất hiện nhiều công ty, xí nghiệp chỉ sản xt mét

chi tiÕt hc mét nhãm chi tiÕt, mét kÕt cấu hoặc một cụm

tổng thành của ô tô

chiếc ô tô



và kéo theo đó là xuất hiện những



là sản phẩm chung cđa rÊt nhiỊu c«ng ty, xÝ



nghiƯp. ThËm chÝ cđa nhiỊu quốc gia. Một vấn đề đặt gia

đó là làm thế nào để đảm bảo tính đồng hoá của các cụm

tổng thành này hay nói cách khác làm thế nào để chiếc xe

có thể hoạt động tốt, đảm bảo các yêu cầu kỷ thuật khi nó

đợc chắp vá nh vây. Giải pháp của vấn đề chính là đặt gia

một quy định, một tiêu chuẩn chung, tiêu chuẩn này sẽ áp

chế cho tất cả các quá trình thiết kế, sản xuất xe của các

công ty, xí nghiệp và các cá nhân thuộc các quốc gia công

nhận nó.

Cùng với việc chịu ảnh hởng của nhiều quốc gia sản xuất xe

lớn trên thế giới là việc phải áp dụng cùng một lúc nhiều tiêu

chuẩn



trong thiết kế, sản xuất cũng nh sử dụng. Dẫn tới



những vớng mắc và đặc biệt là mất tính thống nhất. Để

giải quyết vấn đề đấy hiện nay ở nớc ta ®ang cã xu híng vµ

tiÕn tíi sÏ sư dơng mét loại tiêu chuẩn thống nhất đó là tiêu

chuẩn chung Châu âu ECE.

Trong giới hạn đồ án tốt nghiệp đề tài sẽ áp dụng tiêu chuẩn

này ở mức tuân theo các tiêu chuẩn về kích thớc, khối lợng.

29



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

4 Lựa chọn phương án thiết kế dẫn động điều khiển phanh.

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×