Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
d) Xy lanh tổng hợp .

d) Xy lanh tổng hợp .

Tải bản đầy đủ - 0trang

Ket-noi.com kho ti liu min phớ

với quá trình đó không khí trong ngăn sau của pistong khí sẽ

qua van xả 5 ra ngoài .

1



2



4



3



5



6



7



11



15



16



14 13



8



10



9



12



Hình 2.7 Xy lanh tổng hợp

Vòng làm kín pistong; 2. Pistong khí ; 3. Lò xo hồi vị; 4.Xy

lanh khí; 5.Thân van xả; 6. Van bù dầu; 7. Lọc khí; 8.Vít xả

E; 9. Xy lanh phanh chính; 10. Pistong xy lanh phanh chính;

11. Đệm làm kín pistong; 12.Công tắc cảnh báo mòn;

13.Cốc ép; 14.Chốt; 15. Cần đẩy; 16.Đai ốc;



-



Khi đang đạp phanh mà dừng lại độ gia tăng áp suất ở



ngăn trớc của xy lanh khí không còn nữa Lực hồi vị của lò xo

sẽ tạo ra trạng thái cân bằng với

áp suất ngăn trớc của xy lanh khí. khe hở bù dầu đóng.

- Khi thôi đạp phanh .

Không khí từ khoang trớc của xy lanh khí theo đờng cũ trở

về van phân phối. Lò xo hồi vị 3 đẩy pistong số 2 thông qua

cần đẩy 15 chèt 14 , cèc 13 kÐo pistong thuû lùc 10 qua trái.

Dầu từ các xy lanh bánh xe theo các đờng ống cũ trở về xy

lanh tổng hợp. Tại vị trí cuối cùng khi khí đã đợc xả hết sÏ

27



Ket-noi.com kho tài liệu miễn phí

xt hiƯn khe hë bï dầu giữa cốc 13 và pistong số 10. Tại

trạng thái này dầu sẽ đợc bù thêm hoặc thoát bớt ra qua van bù

dầu số 6.

Khi má phanh mòn quá giá trị cho phép, khe hở giữa má

phanh và trống phanh lớn sẽ làm cho khoảng dịch chuyển của

pistong 2 lớn chạm vào thanh đẩy của công tắc điện từ 12

công tắc này bật báo cho ngời lái



biết cần phải thay má



phanh.



3. Tính tất yếu phải áp dụng tiêu chuẩn chung

châu âu ECE trong thiết kế các cụm tổng

thành .

Đất nớc ta đang trong giai đoạn phát triển kinh tế rất

nhanh. Nhu cầu về lu thông hàng hoá cũng ngày càng lớn.

Trong đó nhu cầu về lu thông hàng hoá bằng xe tải chiếm

một tỷ trọng không nhỏ. Các xe tải có trọng tải lớn đang

chiếm u thế về giá cả và thời gian. Bởi vì trong một khoảng

thời gian loại xe lớn có thể vận chuyển đợc một khối lợng hàng

hoá lớn, rút ngắn thời gian cho quá trình lu thông hàng hoá.

Ô tô đợc sử dụng ở nớc ta hiện nay rất đa dạng về chủng

loại. Phần lớn các xe cũ còn đợc sử dụng có nguồn gốc Đông

Âu, các loại ô tô con thì phần lớn có nguồn gốc Tây Âu hoặc

Nhật Bản. Các loại xe tải lớn và xe khách thì rất nhiều có xuất

xứ từ Hàn Quốc và một số lợng lớn các xe đợc sản xuất trong nớc. Mỗi loại xe ở mỗi quốc gia này lại đợc sản xuất tuân theo

một tiêu chuẩn nhất định. Với tình hình đa dạng về mặt

kiểu dáng và tiêu chuẩn nh vậy sẽ gây ra không ít khó khăn

cho công tác quản lý phơng tiện

28



cũng nh quá trình sửa



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

chữa, bảo dỡng xe. Dẫn đến một nhu cầu phải có một tiêu

chuẩn chung trong thiết kế, sản xuất xe ô tô ở nớc ta.

Xu thÕ chung hiƯn nay trªn thÕ giíi còng nh trong nớc ngành

công nghiệp ô tô đang đi dần vào chuyên môn hoá. Ngày

càng xuất hiện nhiều công ty, xí nghiệp chỉ sản xuất một

chi tiết hoặc một nhóm chi tiết, một kết cấu hoặc một cụm

tổng thành của ô tô

chiếc ô tô



và kéo theo đó là xuất hiện những



là sản phÈm chung cđa rÊt nhiỊu c«ng ty, xÝ



nghiƯp. ThËm chÝ của nhiều quốc gia. Một vấn đề đặt gia

đó là làm thế nào để đảm bảo tính đồng hoá của các cụm

tổng thành này hay nói cách khác làm thế nào để chiếc xe

có thể hoạt động tốt, đảm bảo các yêu cầu kỷ thuật khi nó

đợc chắp vá nh vây. Giải pháp của vấn đề chính là đặt gia

một quy định, một tiêu chuẩn chung, tiêu chuẩn này sẽ áp

chế cho tất cả các quá trình thiết kế, sản xuất xe của các

công ty, xí nghiệp và các cá nhân thuộc các quốc gia công

nhận nó.

Cùng với việc chịu ¶nh hëng cđa nhiỊu qc gia s¶n xt xe

lín trªn thế giới là việc phải áp dụng cùng một lúc nhiều tiêu

chuẩn



trong thiết kế, sản xuất cũng nh sử dụng. Dẫn tới



những vớng mắc và đặc biệt là mất tính thống nhất. Để

giải quyết vấn đề đấy hiện nay ở nớc ta đang có xu hớng và

tiến tới sẽ sử dụng một loại tiêu chuẩn thống nhất đó là tiêu

chuẩn chung Châu âu ECE.

Trong giới hạn đồ án tốt nghiệp đề tài sẽ áp dụng tiêu chuẩn

này ở mức tuân theo các tiêu chuẩn về kích thớc, khối lợng.

29



Ket-noi.com kho ti liu min phớ

Với loại xe hai cầu có thể sử dụng cụm tổng thành cầu sau

chủ động này có tổng tải trọng không vợt quá 18 tấn. Trong

đó tải trọng đặt lên cầu sau không quá 11 tấn. Loại xe. Kích

thớc lớn nhất cho phép đối với các xe này là: Dài tối đa không

quá 12m, cao không quá 4m, rộng không quá 2,25m. Với mong

muốn cố gắng để thoả mãn tính đồng hoá. Các thông số kỹ

thuật ban đầu khác đề tài



xin đợc chọn theo các loại xe



tham khảo có tuân theo tiêu chuẩn ECE.

Phần III

Thiết Kế Tính Toán Cầu Chủ Động



1. Thiết kế truyền lực chính.

Để đáp ứng đợc tỷ số truyền i0 phù hợp với cầu chủ động của

các loại xe tải 12 18 tấn ta sẽ sử dụng loại truyền lực chính

đơn bánh răng hypoit.



Hình 3.1. Sơ đồ truyền lực chính

Các ổ bi đỡ trục của bánh răng chủ động đợc bố trí theo

kiểu công xôn, để tăng cứng ta bố trí thêm ổ bi đũa ở đầu

trục.

30



Ket-noi.com kho ti liu min phớ



Hình 3.2 Sơ đồ bố trí ổ bi đỡ trục bánh răng chủ động

1.1. Chế độ tải tính toán.

cầu chủ động trong thiết kế cụm tổng thành phải thoả mãn

tính đồng hoá do vậy tải tính toán cho truyền lực chính đợc

tính từ bám lên.

Mômen tính theo bám:

1



1



0



0



Mtt= M max. i =Gi. max .rbx. i .



(2.1)



Trong đó các thông số chọn theo xe tham khảo :

- Gi: trọng lợng tĩnh tính cho cầu sau trờng hợp chịu tải

tối đa.

Gi=110000(N).

-



max: hệ số bám cực đại. max lấy bằng 0,75



-



rbx: bán kính làm việc của bánh xe:

rbx = .r0 .



(3.3)



trong ®ã :

d



r0 =  H   25,4 (3.4

2







Theo kÝ hiƯu cđa lèp ta cã: Víi lo¹i lèp ký hiƯu 12.00R-2016PR

H = 12(inch).

31



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

d) Xy lanh tổng hợp .

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×