Tải bản đầy đủ - 0trang
bởi khe hở δ. Trị số của nó tương ứng với khe hở cho phép lớn nhất giữa má

phanh và tang phanh trong sử dụng. Khi các tấm ma sát bị mòn, khi phanh lần

tiếp theo pít tơng chuyển dịch với hành trình lớn hơn khe hở δ.

2.2.2.2. Đặc điểm kết cấu dẫn động phanh.

Dẫn động phanh cần phải bảo đảm sự nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng

thời làm việc của các cơ cấu phanh. Đồng thời bảo đảm sự phân bố lực phanh

cần thiết giữa các cầu. Mặt khác dẫn động phanh còn phải bảo đảm sự tỷ lệ giữa

lực tác dụng trên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm

việc, bảo đảm hiệu suất làm việc cao.

Đối với ô tô GAZ-66 dùng dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng lên bàn

đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng, dầu được điền đầy trong các

đường ống, trong các khoang của xi lanh phanh chính, xi lanh cơng tác. Dẫn

động hệ thống phanh bao gồm các cụm chi tiết chính: Bàn đạp phanh, cần đẩy,

pít tơng, xi lanh chính, đường ống dẫn đến các xi lanh công tác ở các bánh xe, xi

lanh cơng tác, lò xo kéo.

1. Đặc điểm kết cấu xi lanh chính.

Trong dẫn động phanh thuỷ lực, xi lanh chính dùng để tạo cho dầu có áp

suất cao cung cấp cho hệ thống và duy trì áp suất dư trên đường ống.

a. Cấu tạo

Kết cấu xi lanh chính được thể hiện trên hình 2.4

Xi lanh chính được lắp trên giá trong cabin hoặc ở khung xe dưới sàn cabin.

Qua hình 2.4 ta thấy kết cấu xi lanh chính trong hệ thống phanh xe ơ tơ

GAZ-66 gồm:



Thân xi lanh (12) chế tạo bằng gang, làm liền với bầu chứa dầu (1) và nối

thơng với nhau qua lỗ thốt dầu (A), lỗ bù dầu (B). Bầu chứa dầu có nắp đậy (3),

nắp đổ dầu (5) và lỗ thông áp (6). Xi lanh, một đầu có lỗ ren để lắp đường ống dẫn

dầu tới các xi lanh công tác, mặt trụ trong chế tạo nhẵn bóng để lắp các chi tiết.

Pít tơng (14) được đúc bằng hợp kim nhơm, đường kính 22 mm, lắp trong

xi lanh có phớt làm kín và chặn dịch dọc bằng vòng hãm, thân pít tơng gia công

thắt ở giữa tạo thành khoang chứa dầu, một đầu có các lỗ dọc trục để dẫn dầu ra

khoang phía trước pít tơng, đầu còn lại lắp với cần pít tơng (11). Giữa đầu cần

18



(11) với đáy lõm của pít tơng khi chưa phanh có khe hở δ = (1,5 ÷ 2,5) mm, khe

hở này quy dẫn lên bàn đạp gọi là hành trình tự do của bàn đạp phanh và được

điều chỉnh bằng ốc lệch tâm (13) hoặc thanh kéo liên động. Cần (11) được nối

với bàn đạp thơng thanh léo liên động.

Phía trước pít tơng có lò xo lá (15), bát cao su làm kín dầu (16), nhờ có lò

xo lá mà bát cao su khơng bịt kín các lỗ ở đầu pít tơng tạo thành van một chiều.

Trước cửa dầu ra có cụm van thuận, van ngược, van thuận gồm đĩa van (20), lò

xo (18), van ngược có đĩa van (19) và lò xo (17). Trong xi lanh và bầu chứa có

chứa dầu phanh (Dầu APP - DOT hoặc VH - 32...)



Hình 2.4. Xi lanh phanh chính ơ tơ GAZ-66

1- Bầu chứa dầu; 2,4,8- Đệm làm kín; 3- Nắp; 5- Nắp đổ dầu; 6- Lỗ thơng

áp; 7- Khơng gian chứa dầu; 9- Nắp xi lanh chính; 10- Chụp bao kín; 11- Cần

piston; 12- Xi lanh; 13- Chốt lệch tâm; 14- Pít tơng; 15- Lò xo lá; 16- Bát cao

su; 17- Lò xo van ngược; 18- Lò xo van thuận; 19- Van ngược; 20- Van

thuận; 21- Bàn đạp phanh; 22- Lò xo hồi vị.



19



b. Nguyên lý làm việc

Khi phanh: Tác dụng một lực lên bàn đạp, thông qua thanh kéo đẩy cần

pít tơng (11) dịch chuyển sang trái, đẩy pít tơng (14) và bát cao su (16) cùng

dịch chuyển nén lò xo van ngược (17). Khi bát cao su bịt kín lỗ thốt dầu (A),

dầu phía trước pít tơng được nén có áp suất cao đẩy mở van thuận theo đường

ống tới các xi lanh công tác ở cơ cấu phanh, thực hiện phanh.

Do đạp phanh lần đầu lực phanh chưa lớn, người lái nhấc nhanh chân khỏi

bàn đạp, lò xo van ngược đẩy bát cao su và pít tơng hồi vị nhanh. Khi bát cao su

chưa mở lỗ thốt (A) và do sức căng lò xo van ngược còn lớn, van ngược vẫn

đóng, dầu chưa về được xi lanh chính, làm cho khoang phía trước pít tơng có độ

chân khơng. Dầu từ bầu chứa qua lỗ bù dầu (B), lỗ ở đầu pít tơng, lách qua mép

bát cao su vào khoang trước pít tơng. Lượng dầu bù này có tác dụng để lần đạp

phanh tiếp theo có hiệu quả phanh lớn.

Khi nhả phanh: Thơi tác dụng lực lên bàn đạp, lò xo hồi vị kéo bàn đạp (21)

và cần (11) về vị trí ban đầu. Lò xo van ngược đẩy bát cao su và pít tơng hồi vị

nhanh. Khi bát cao su mở lỗ thoát, van ngược cũng mở, dầu từ các xi lanh công

tác qua van ngược và lỗ thoát về bầu chứa, thực hiện nhả phanh.

Áp suất dầu trên đường ống còn P = (0,104÷0,11) Mpa thì van ngược đóng

tránh lọt khí vào hệ thống.

2. Đặc điểm kết cấu xi lanh công tác.

Xi lanh cơng tác có tác dụng: Nhận dầu có áp suất cao từ xi lanh chính tới,

tạo lực đẩy lên đầu các guốc phanh.

a. Cấu tạo.

Kết cấu xi lanh công tác được thể hiện trên hình 2.5



20



Hình 2.5. Xy lanh cơng tác

a) Xi lanh cơng tác hai pít tơng (cầu trước);

b) Xi lanh cơng tác một pít tơng (cầu sau)

1- Vít xả khí; 2- Nút đậy; 3- Ụ tỳ; 4- Chụp sao su; 5- Thân xi lanh; 6- Pít tơng;

7- Bát cao su; 8- Lò xo.

Qua hình 2.5a ta thấy cấu tạo xi lanh cơng tác cầu sau có hai pít tông (6);

Thân xi lanh (5) đúc bằng gang, dạng trụ rỗng, lắp chặt với mâm phanh bằng bu

lông. Trên thân có vít xả khí (1) và lỗ thơng với xi lanh chính bằng đường ống.

Trong thân lắp hai pít tơng (6), đường kính pít tơng 35mm, được đúc bằng hợp

kim nhơm có đường kính bằng nhau, mỗi pít tơng có một bát cau su (hoặc vòng

cao su) làm kín dầu (7) và để tránh bào mòn cho các pít tơng, đầu các pít tơng có

chế tạo các ụ tỳ. Lò xo (8) ln đẩy các bát cao su và pít tông tỳ sát vào đầu các

guốc phanh. Đầu xi lanh có chụp cao su (4) che bụi.

Qua hình 2.5b ta thấy cấu tạo xi lanh cơng tác cầu trước có một pít tơng (6)

gần tương tự như xi lanh cơng tác cầu sau; Chỉ khác trong thân chỉ lắp một pít

tơng (6), đường kính pít tơng 35mm, một đầu còn lại được chế tạo kín.



21



b. Nguyên lý làm việc.

Khi phanh, dầu trong xi lanh cơng tác có áp suất cao, áp lực của dầu đẩy

các pít tơng dịch chuyển, tác động một lực vào đầu guốc phanh. Khi nhả

phanh, áp suất dầu trong xi lanh cơng tác giảm, lò xo kéo các guốc phanh và

pít tơng về vị trí ban đầu.

2.2.2.3. Đặc điểm kết cấu bầu trợ lực chân không.

Trong dẫn động thuỷ lực, áp suất làm việc cực đại của chất lỏng khi phanh

÷



vào khoảng 5,0 8,0 MPa. Để bảo đảm độ tin cậy làm việc thường bố trí trợ lực

song song với nguồn năng lượng do lái xe sinh ra. Hệ thống phanh chính của

ơ tơ GAZ-66 sử dụng bộ trợ lực chân không với độ chân không lấy ra từ đường

nạp của động cơ.

a. Cấu tạo.

Kết cấu bầu trợ lực chân khơng được thể hiện trên hình 2.5

Qua hình 2.6 ta thấy kết cấu bầu trợ lực chân không bao gồm các bộ phận:

Bầu chân không, xi lanh trợ lực, xi lanh điều khiển và cụm van điều khiển.

*Bầu chân khơng (1): Được dập bằng thép có hai nửa, kẹp chặt cùng màng

cao su (2) bằng vòng kẹp. Màng cao su lắp với cần pít tơng (3) của xi lanh trợ

lực, có lò xo hồi vị (4), màng cao su chia bầu chân không làm hai khoang,

khoang (A) bên trái và khoang (B) bên phải.

*Xi lanh trợ lực (18): Thân xi lanh được đúc bằng gang, lắp chặt với bầu

chân không bằng các bu lông. Trên thân có các lỗ nối với xi lanh chính, xi lanh

điều khiển, các xi lanh cơng tác và lỗ lắp vít xả khí, phía sau có vòng cữ (17),

phớt làm kín, bạc dẫn hướng cho cần pít tơng (19) và nắp đậy (20).

*Pít tơng đúc bằng hợp kim nhơm lắp với cần (3) bằng chốt, bên trong rỗng

để bố trí van một chiều (14) kiểu bi - lò xo, đường kính pít tơng 32 mm. Điều

khiển van (14) bằng tấm mở (16) lắp dịch dọc trong rãnh ở thân pít tơng.

*Xi lanh điều khiển và cụm van và điều khiển:

Xi lanh điều khiển để điều khiển đóng mở các van. Thân xi lanh chế tạo

liền với xi lanh trợ lực, trong có lắp pít tơng (22).

22



Cụm van điều khiển bao gồm: Thân van (9) lắp chặt với thân xi lanh điều

khiển, tại bề mặt lắp ghép kẹp chặt màng cao su (11). Màng cao su nối với pít

tơng điều khiển (22), có lỗ ở tâm làm cửa van chân khơng. Trên vách ngăn của

thân van có cửa van khơng khí. Van chân khơng (5) và van khơng khí (7) nối

liền với nhau và có chung lò xo van (6). Nắp đậy (8) có lỗ (a) thơng với khí trời

qua bầu lọc khí. Màng cao su (12) chia khơng gian bên trong làm khoang C ở

phía trên nối với khoang A bằng đường ống và khoang D ở phía dưới nối với

khoang B bằng rãnh ở thân.

Van một chiều: Được bố trí trên đường ống nối giữa khoang (B) của bầu

chân không với đường ống nạp của động cơ, dùng để bảo tồn độ chân khơng

trong bộ trợ lực khi động cơ ngừng làm việc, giúp cho bộ trợ lực vẫn có tác

dụng ở vài lần đạp phanh tiếp theo.

Cấu tạo van một chiều gồm: Thân van có hai nửa lắp với nhau bằng ren,

đầu có lỗ nối với đường ống, trong thân có đĩa van và lò xo. Khi độ chân không

ở đường nạp của động cơ lớn hơn độ chân khơng trong khoang B của bầu chân

khơng thì van mở.



23



Hình 2.6. Bộ trợ lực chân không hệ thống phanh ô tô GAZ - 66

1- Bầu chân không; 2- Màng cao su bầu chân khơng; 3- Cần pít tơng trợ lực;

4,10- Lò xo màng cao su; 5- Van chân khơng; 6- Lò xo cụm van; 7- Van khơng khí; 8Nắp; 9- Thân cụm van điều khiển; 11- Màng cao su cụm van; 12- Vít xả khí; 13- Phớt

làm kín; 14- Van một chiều; 15- Pít tơng; 16- Tấm mở; 17- Vòng cữ; 18- Xy lanh trợ

lực; 19- Bạc dẫn hướng cần pít tơng; 20- Nắp xy lanh trợ lực; 21- Chốt pít tơng;

22- Pít tơng điều khiển.

b. Ngun lý làm việc.

- Khi chưa phanh: Dầu trong hệ thống có áp suất dư. Pít tơng điều khiển

(22) nằm tận cùng phía dưới, van khơng khí đóng, van chân khơng mở, nối

thơng các khoang A, B, C, D với nhau. Khi động cơ làm việc van một chiều mở,

trong các khoang A, B, C, D có độ chân khơng. Lò xo (4) đẩy màng cao su (2)

và pít tơng trợ lực (15) nằm ở tận cùng bên trái, tấm mở đẩy mở van một chiều

(14), nối thơng xi lanh chính với các xi lanh cơng tác.

24



- Khi đạp phanh: Xi lanh chính làm việc, tạo cho dầu có áp suất cao theo

đường ống tới xi lanh trợ lực.

Trường hợp lực tác dụng của người lái nhỏ (Lực đạp Qbđ< 13 KN), áp lực

dầu tác dụng phía dưới pít tơng điều khiển chưa khắc phục được sức căng lò xo

(10), pít tơng điều khiển, van chân khơng, van khơng khí vẫn nằm ở vị trí ban

đầu. Trợ lực chưa làm việc, dầu từ xi lanh chính qua van một chiều (14) tới các

xi lanh công tác để phanh ô tô.

Trường hợp lực tác dụng của người lái lớn (Lực đạp Qbđ≥ 13 KN), áp lực

dầu tác dụng phía dưới pít tơng điều khiển đủ lớn, đẩy pít tơng điều khiển và

màng cao su (11) dịch chuyển đi lên, đóng van chân khơng, mở van khơng khí.

Vì vậy, khoang A và C được nối thơng với khí trời, khoang B và D nối thơng với

đường nạp của động cơ. Độ chênh lệch áp suất trong khoang A và B tạo lực đấy

màng cao su (2) và pít tơng trợ lực dịch chuyển, van một chiều (14) trong pít

tơng đóng lại. Như vậy, lực đẩy pít tông trợ lực (15) nén dầu trong đường ống và

ở các xi lanh công tác thực hiện phanh gồm hai thành phần: Lực của người lái và

lực của bộ trợ lực, giảm nhẹ lực tác dụng cho người lái.

Khi tác dụng lên bàn đạp một lực không đổi: Tại thời điểm giữ bàn đạp ở vị

trí xác định, áp suất trong khoang A và B vẫn còn chênh lệch nên pít tơng trợ lực

vẫn tiếp tục dịch chuyển. Khoang dưới pít tơng điều khiển có thể tích tăng, áp

suất của dầu giảm. Lò xo (10) đẩy màng cao su và pít tơng điều khiển đi xuống

tới vị trí van khơng khí và van chân khơng đều đóng. Lực tác dụng lên hai bên

màng cao su (2) cân bằng, màng cao su và pít tơng trợ lực được giữ ở vị trí xác

định. Áp suất dầu ở các xi lanh cơng tác có giá trị khơng đổi, đảm bảo lực phanh

tỷ lệ với lực tác dụng của người lái.

- Khi nhả phanh: Áp suất dầu do xi lanh chính tạo ra trong hệ thống giảm.

Lò xo (10) đẩy màng cao su (11) và pít tơng điều khiển về vị trí cũ, van khơng

khí đóng, van chân khơng mở, các khoang A,B,C,D được nối với đường nạp của

động cơ. Lò xo (4) đẩy màng cao su (2) và pít tơng trợ lực về tận vùng bên trái.

Khi tấm mở tỳ vào vòng cữ (17) sẽ đẩy mở van một chiều (14) trong pít tơng trợ

lực, dầu từ xi lanh cơng tác qua van một chiều về xi lanh chính, ơ tơ được nhả

phanh.

25



2.3. Đặc điểm kết cấu hệ thống phanh tay (phanh dừng)

Phanh tay được lắp ở đầu ra của hộp số phân phối, đảm nhận chức năng của

hệ thống phanh dừng. Ưu điểm của hệ thống phanh dừng là đơn giản về dẫn

động và tăng được mô men phanh tới bánh xe phanh tương ứng với tỷ số truyền

của truyền lực chính. Khi ở cầu xe sử dụng vi sai bánh răng cơn đơn giản thì mơ

men phanh truyền cho bánh xe bên trái và bên phải là như nhau, điều này bảo

đảm ổn định cho xe khi phanh. Nhược điểm của hệ thống phanh trục truyền lực

là khi phanh, tất cả các chi tiết của hệ thống truyền lực nằm giữa cơ cấu phanh

và các bánh xe sẽ chịu tác dụng của mô men phanh. Mặt khác phanh trục truyền

lực chỉ thực hiện phanh với các bánh xe chủ động.

Kết cấu hệ thống phanh tay được biểu diễn trên hình 2.7

A-A



4

3



2



Ь-Ь



5

6



12

13

7



8

22 9



11

10



14

15

16



A



A



1

21



20



19



17

18



Hình 2.7. Cơ cấu phanh tay và điều khiển.

1. Thanh kéo dẫn động phanh tay; 2. Vỏ thép bọc thanh kéo; 3. Định vị thanh

kéo; 4. Cần kéo dẫn động phanh tay; 5. Giá tỳ của guốc phanh; 6. Thân cơ cấu

điều chỉnh; 7. Vít điều chỉnh; 8. Lò xo kéo guốc phanh; 9, 11. Guốc phanh; 10.

Mâm phanh; 12. Cần đẩy cơ cấu doãng má phanh; 13. Thân cơ cấu doãng má

phanh; 14. Bi cơ cấu doãng má phanh; 15. Thân chứa bi cơ cấu doãng má phanh;

16. Tang phanh; 17. Đòn dẫn động; 18. Tấm chắn dầu;

19. Thanh dẫn động;

20. Nạng của thanh dẫn động; 21. Đòn trung gian;

22. Chêm.

26



Qua hình 2.7 ta thấy kết cấu hệ thống phanh tay ô tô GAZ-66 gồm: Cơ cấu

phanh trục truyền lực và dẫn động phanh tay

2.3.1. Cơ cấu phanh trục truyền lực.

2.3.1.1. Cấu tạo

Kết cấu cơ cấu phanh trục truyền được biểu diễn trên hình 2.8



Hình 2.8. Cơ cấu phanh trục truyền

1. Mâm phanh; 2. Cơ cấu doãng má phanh; 3. Guốc phanh; 4,6. Lò xo

kéo guốc phanh; 5. Cơ cấu điều chỉnh;

Qua hình 2.7 và hình 2.8 ta thấy cấu tạo cơ cấu phanh trục truyền gồm:

Mâm phanh (1) được dập bằng thép, giữ cố định, còn tang phanh sẽ quay cùng

với trục các đăng. Thân (2) và (5) được kẹp chặt trên mâm phanh (1). Guốc

phanh (3) dưới tác dụng của lò xo kéo (6) đầu dưới được tỳ vào giá tỳ (5)

(hình 2.7) và chêm (22) của cơ cấu điều chỉnh (dạng bơi). Chêm (22) có thể dịch

chuyển dọc hướng trục khi quay vít điều chỉnh (7). Đầu trên của guốc dưới tác

dụng của lò xo kéo (4) sẽ tỳ vào thanh đẩy (12), các viên bi của cơ cấu doãng

má phanh. Cơ cấu doãng má phanh loại này bảo đảm lực đẩy lên guốc phanh là

như nhau.

27



2.3.1.2. Nguyên lý làm việc

Khi phanh trong trường hợp dừng xe, dưới tác dụng của lực trên cần phanh

tay, qua hệ thống đòn dẫn động sẽ tác dụng đẩy thân cơ cấu chứa bi doãng má

phanh (15) dịch chuyển vào trong. Các viên bi sẽ đẩy các thanh đẩy (12) và đẩy

guốc phanh ép sát vào tang phanh. Mô men phanh sẽ được truyền tới các bánh

xe chủ động. Trong kết cấu của cơ cấu phanh, lò xo kéo (4) có lực kéo lớn hơn

lò xo (6) nên cơ cấu phanh làm việc có cường hố khi tiến. Khi phanh, chêm

(22) chuyển dịch sang trái và lực ma sát từ guốc bên trái truyền sang guốc bên

phải. Vít điều chỉnh (7) cho phép điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang

phanh.

2.3.2. Dẫn động phanh tay.

Dẫn động phanh tay của xe GAZ-66 là dẫn động phanh cơ khí gồm hệ

thống các thanh đòn. Để tiến hành phanh, sử dụng năng lượng của người lái

(điều khiển bằng tay). Ưu điểm chính của dẫn động cơ khí là có độ tin cậy làm

việc cao, độ cứng của dẫn động không thay đổi khi phanh lâu dài. Đặc điểm này

ở dẫn động thuỷ lực và dẫn động khí nén khơng có do phanh lâu dài dễ có khả

năng rò rỉ chất lỏng hoặc chất khí.

2.3.2.1. Cấu tạo

Qua hình 2.7 ta thấy dẫn động phanh tay bao gồm: cần kéo dẫn động phanh

tay (4), thanh kéo dẫn động phanh tay (1), trên thanh kéo có các răng để ăn khớp

với cơ cấu định vị, nó được bọc bởi vỏ thép bảo vệ (2). Cơ cấu định vị thanh kéo

(3) dạng bánh cóc để đảm bảo giữ cho thanh kéo (1) không bị tụt xuống dưới khi

phanh, nhằm đảm bảo an toàn khi phanh. Đòn trung gian (21) một đầu gắn với

thanh kéo (1) nhờ khớp quay, một đầu nối với nạng (20) của thanh dẫn động,

đòn này quay trên trục quay gắn với giá. Đầu còn lại của thanh dẫn động (19)

gắn với đòn dẫn động (17), đòn dẫn động (17) được quay trên trục gắn với giá,

đầu còn lại của nó tỳ lên đầu của thân chứa bi cơ cấu doãng má phanh.



28