Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ HYUNDAI COUNTY

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ HYUNDAI COUNTY

Tải bản đầy đủ - 0trang

2.5

2.6

2.7

2.8

3

3.1

3.1.1

3.1.2

3.2



Chiều dài đầu xe

Chiều dài đi xe

Khoảng sáng gầm xe

H

Góc thốt trước/sau

Thơng số về trọng lượng

Trọng lượng bản thân

Phân bố lên trục trước

Phân bố lên trục sau

Tr.lượng toàn bộ cho



3.2.1

3.2.2



phép

Phân bố lên trục trước

Phân bố lên trục sau

Bán kính quay vòng



3.4



theo vết bánh xe trước



4



phía ngồi

Động cơ



mm

mm

mm

độ



1173

1770

195

23/15



kg

kg

kg



2025

1180

845



kg



6670



kg

kg



2570

4100



m



7,4



D4DD, 4 kỳ, 4 xilanh thẳng

4.1

4.2

4.3

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9



Kiểu loại động cơ



hàng có tc bơ tăng áp,



Phương thức làm mát

Dung tích xilanh

Tỷ số nén

ε

×

Đường kính xilanh

DxS

hành trính piston

Công suất động cơ

Ne

Mô men xoắn lớn nhất Me

Phương thức cung cấp



cm3



CRDi

Làm mát bằng dung dịch

3907

18:1

×



mm



104 115



kW

Nm



103 tại 2800 [v/ph]

373 tại 1600 [v/ph]

Cơng nghệ phun dầu điện



nhiên liệu

Vị trí bố trí động cơ



tử Commont Rail Diesel

Phía trước



trên khung xe



Kiểu đĩa đơn, ma sát khô,

5

6

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5



Ly hợp

Hộp số: kiểu M030S5

Tỷ số truyền số thứ 1

Tỷ số truyền số thứ 2

Tỷ số truyền số thứ 3

Tỷ số truyền số thứ 4

Tỷ số truyền số thứ 5



ih1

ih2

ih3

ih4

ih5



-



dẫn động thuỷ lực trợ lực



-



chân khơng

Cơ khí: 5 số tiến,1 số lùi

5,380

3,028

1,700

1,000

0,722



6.6

7.1

7.1.1

7.2

7.2.1

7.2.2

8

8.1

8.2

9



Tỷ số truyền số lùi

ir

Cầu trước

Tải trọng cho phép

G1

Cầu sau

Tải trọng cho phép

G2

Tỷ số truyền truyền lực

i0

chính

Cỡ lốp

Tải trọng cho phép lốp



kG

kG



5,380

Dầm chữ I

2570



-



5,375



Inch

kG/1



7.00R16LT



trước

Tải trọng cho phép lốp



lốp

kG/1



sau

Hệ thống treo



lốp



4100



1285

1250

Phụ thuộc, nhíp lá dạng



9.1



Hệ thống treo trước



nửa elip, có giảm chấn thuỷ

lực với thanh cân bằng

Phụ thuộc, nhíp lá dạng



9.2



Hệ thống treo sau



nửa elip, có giảm chấn thuỷ

lực với thanh cân bằng



10



Hệ thống phanh

Loại phanh tang trống, dẫn



10.1.1



Phanh công tác



động thuỷ lực trợ lực chân

không, 2 dòng



Đường

10.1.2



kính



×



phanh bề



rộng



trống





mm



×



Φ320 85



phanh

Loại phanh tang trống, dẫn

10.2



Phanh tay



11



Hệ thống lái



11.1



Tỷ số truyền cơ cấu lái

Góc quay vòng trung



11.2



bình của các bánh xe θ



12



dẫn hướng

Hệ thống điện



động cơ khí, tác dụng lên

trục thứ cấp hộp số

Trục vít-Ecu bi, trợ lực

thuỷ lực

÷

18 22

[độ]



32



×



12.1



Ắc quy



24V 90Ah



12.2



Máy phát



12.3



Động cơ khởi động



24V

A

×

24V 3,2kW



× 70



.2. Phân tích kết cấu hệ thống treo trên xe HYUNDAI COUNTY

Cả hệ thống treo trước và treo sau của xe HYUNDAI COUNTY đều là hệ

thơng treo phụ thuộc, nhíp lá dạng nửa elip, có giảm chấn thuỷ lực với thanh cân

bằng.

Hệ thống treo của ô tô HYUNDAI COUNTY thuộc loại hệ thống treo phụ thuộc ở

cả 2 cầu sử dụng bộ nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực loại ống tác dụng 2

chiều có van giảm tải.

2.2.1. Nhíp

Trong hệ thống treo của ơ tơ HYUNDAI COUNTY, bộ nhíp vừa là bộ phần

đàn hồi vừa là bộ phận hướng của hệ thống treo.

Để đảm bảo khả năng truyền lực giữa khung xe và cầu xe, bộ nhíp được lắp

với khung xe bằng giá nhíp ở phía trước và sau, chốt dùng để cố định giá nhíp

trước với bộ nhíp nhằm đảm bảo sự thay đổi chiều dài của các lá nhíp khi bộ nhíp

biến dạng.Ống giảm chấn đước lắp với khung xe bằng giá cố định và liên kết với

bộ nhíp bằng giá giảm chấn. Trong hệ treo trước còn có trụ giảm chấn phía trước

và trụ giảm chấn phía sau để làm giảm nhẹ sự va đập của nhíp vào dọc khung xe

khi xe chạy trên đường xóc, hơn nữa nó còn làm tăng độ cứng cả nhíp vì khi nó tì

vào nhíp thì chiều dài làm việc của nhíp sẽ giảm đi. Để tránh xê dịch các lá nhíp

với nhau người ta sử dụng đai nhíp để cố định.



Hình 2.2: Cụm treo phía trước của ơ tơ HYUNDAI COUNTY.

Ở hệ thống treo phụ thuộc, nhíp ln làm việc với trạng thái ứng suất phức tạp do

tải trọng động lặp lại nhiều lần. Ứng xuất gây nguy hiểm cho nhíp là ứng xuất uốn



do lực thẳng đứng từ mặt đường tác dụng lên bánh xe. Do đó nhíp gồm nhiều tấm

lò xo lá (gọi là lá nhíp) xếp chồng lên nhau tạo thành 1 dầm có tính chống uốn đều.



Hình 2.3: Nhíp treo phía trước của ơ tơ HYUNDAI COUNTY.

Nhíp ô tô HYUNDAI COUNTY là loại nhíp nửa elíp, bộ nhíp trước gồm có 6

lá nhíp. Để tránh xê dịch các lá nhíp với nhau người ta sử dụng bu lơng xun

chính giữa tại tâm các lái nhíp, ngồi ra còn có các đai nhíp để gơng các nhíp lại

thành bó tránh sự lệch ngang khi nhíp làm việc. Các đai nhíp được tán chặt vào

một trong các lá nhíp và được bắt chặt bằng các bu lông, các lá nhíp có chiều dài

khơng như nhau được ghép thành bộ và bắt chặt với dầm cầu bằng các bu lông chữ

U. Khi ghép các lá nhíp thành bộ người ta bơi mỡ chì vào bề mặt tiếp xúc giữa các

lá nhíp với nhau.Vấu cao su và vấu tăng cứng có tác dụng hạn chế hành trình dịch

chuyển của bánh xe và hạn chế độ uốn của nhíp, hơn nữa nó còn làm tăng độ cứng

của nhíp vì khi nó tì vào nhíp thì chiều dài làm việc của nhíp sẽ giảm đi. Phương

pháp cố định nhíp kiểu này được áp dụng rộng rãi trên các ô tô vận tải.

Trong hệ thống treo, bộ nhíp được chế tạo dạng cong. Nếu coi bộ nhíp như

một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên 2 đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng

lên bộ nhíp, cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số lá nhíp có xu hướng bị căng ra, một số



lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng của các lá nhíp cho phép các

lá có thể trượt tương đối với nhau và tồn bộ bộ nhíp biến dạng đàn hồi.

Bán kính cong của các lá nhíp được chế tạo theo quy luật: các lá dài có bán

kính cong lớn hơn các lá nhíp ngắn. Khi liên kết chúng lại với nhau bằng bu lơng

trung tâm thì một số lá nhíp bị ép lại, một số lá nhíp khác bị căng ra để tạo thành

một bộ nhíp có bán kính cong đồng nhất. Điều này đã làm cho các lá nhíp chịu tải

ban đầu (ứng suất dư ban đầu). Trong kết cấu của các bộ nhíp đều chọn theo kết

cấu giảm dần ứng suất dư. Khi ghép lại thành bó các lá nhíp chịu tải ở dạng có ứng

suất dư ngược chiều với tải trọng. Trong quá trình làm việc tải trọng tăng lên, các

lá nhíp ban đầu sẽ biến dạng khắc phục hết biến dạng dư trở về trạng thái không

chịu tải sau đó chịu tải theo ứng suất do tải trọng ôtô tác dụng.

Điều này cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp và

thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ơtơ.

- Ưu điểm: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp có cấu tạo đơn giản, dễ chăm

sóc bảo dưỡng.

- Nhược điểm:

+ Khi có một bánh xe bị nâng lên cầu xe sẽ bị nâng vì các bánh xe bị nối với

nhau bằng cọc dầm cầu liền, khi đó khoảng cách vết 2 bánh xe thay đổi làm phát

sinh lực ngang, đối với cầu dẫn hướng còn xuất hiện mơ men hiệu ứng con quay

tác dụng làm tăng dao động góc của các bánh xe dẫn hướng.

÷



+ Trọng lượng lớn chiếm từ 5,5 8 % trọng lượng của ôtô, nặng nhất trong

các loại bộ phận đàn hồi.

+ Thời gian làm việc ngắn: Do các ứng suất ban đầu, do trạng thái ứng suất

phức tạp, do lực động lặp lại nhiều lần, độ bền mỏi của nhíp thấp hơn của thanh

xoắn đến 4 lần, để tăng tuổi thọ của nhíp người ta làm các biện pháp sau: giảm bớt

lực tác dụng lên nhíp bằng cách đặt các đầu nhíp vào trong các gối cao su, đầu

trước có thêm đệm cao su ở mặt đầu để hạn chế mơmen uốn cho nhíp khi phanh.

+ Lá nhíp bị mỏi do ứng suất kéo, thường có vết nứt ở các góc của tiết diện

hay trên bề mặt làm việc ủa lá. Do vậy người ta thường phun bi biến cứng bề mặt

chịu kéo của lá nhíp.



Trên xe ơ tơ HYUNDAI COUNTY bộ nhíp có kết cấu cụ thể như sau:

Bảng 2.b. Thơng số nhíp HYUNDAI COUNTY

Số

nhíp

1

2

3

4

5

6



Treo trước

lá Chiều rộng x Chiều

chiều dày

dài dẫn

thẳng

70 x 10

1200

70 x 10

1200

70 x 10

1020

70 x 10

600

70 x 10

300

70 x 10

100



Treo sau

Số lá Chiều rộng Chiều dài

nhíp

x chiều dày dãn thẳng

1

2

3

4

5

6

7



70 x 10

70 x 10

70 x 10

70 x 10

70 x 10

70 x 10

70 x 10



1350

1350

1140

980

740

540

350



2.2.2 Giảm chấn thủy lực trên ô tô HYUNDAI COUNTY.

Giảm chấn trên ô tô HYUNDAI COUNTY là giảm chấn thủy lực loại ống tác

dụng 2 chiều có van giảm tải, bảo đảm dập tắt dao động trong cả hai hành trình nén

và trả.

- Ở hành trình nén giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung xe,

sức cản ở hành trình nén nhỏ hơn so với hành trình trả khoảng 2 đến 2,5 lần.

- Ở hành trình trả xung lực và đập của bánh xe trên nền đường tạo điều kiện

đặt êm bánh xe, giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tác dụng lên thân

xe. Giảm chấn loại này thường làm việc ở áp suất 6 đến 8 Mpa.



Hình 2.4: Cấu tạo giảm chấn thủy lực ơ tô HYUNDAI COUNTY.



1,25 .Tai; 2. Đai ốc; 3. Đệm điều chỉnh; 4.Lò xo van nén ; 5 . Van nén; 6,9 . Van trả; 7 . Đai

ốc 8 . Lò xo; 10 . Piston; 11 . Vòng găng Piston; 12 . Van thông qua; 13 . Bạc chặn; 14. Cần

piston; 15.Xy lanh ngồi; 16 . Xy lanh cơng tác; 17 . Vỏ; 18 . Bạc dẫn hướng; 19 . Lò xo; 20 .

Cốt ép phớt ; 21,23 . Phớt làm kín ; 24 . Đai ốc.



Kết cấu giảm chấn thuỷ lực (hình 2.4): Giảm chấn được bắt chặt với khung xe

nhờ giá đỡ trên và Tai trên giảm chấn (25), còn đầu dưới được bắt với dầm cầu nhờ

giá đỡ và tai giảm chấn dưới. Giảm chấn bao gồm 2 lớp vỏ, vỏ trong cùng và vỏ

ngồi có dạng trụ ống. Vỏ trong là một xy lanh công tác 18 có độ bòng cao để

píttơng dịch chuyển trong ống trụ. ở đáy xy lanh cơng tác có van nén (5) và van trả

(6), tồn bộ khơng gian bên trong chứa đầy dầu giảm chấn. Bao ngoài vỏ trong là

lớp vỏ ngồi (7), phần khơng gian giữa xy lanh ngồi (15) và xy lanh công tác (16)

được gọi là khoang bù và chỉ chứa 1 ít dầu. Vỏ ngồi và vỏ trong được ghép cứng

với nhau. Bên trong xy lanh công tác có piston (10), ở trên piston có 2 hàng lỗ,

hàng lỗ trong là của van trả, hàng lỗ ngoài là của van thông qua. Piston dịch

chuyển thông qua trục của giảm chấn liên kết với khung xe, piston giảm chấn hoạt

động chia xy lanh thành 2 luồng. Trên nắp của giảm chấn có các vòng bao kín và

ống dẫn hướng (18) của trục giảm chấn. Cần đẩy piston (14) được cố đinh với

khung xe qua tai (25) và bạc cao su.

Để ngăn bụi bẩn không rơi vào xi lanh, người ta dùng phớt làm kín cần piston

(23). Tất cả các vòng làm kín cho cần đẩy piston được bố trí trong vỏ đảm bảo định

tâm. Vỏ được cố định ở phần trên xy lanh ngoài bằng đai ốc (24) và được bao kín

bằng các vòng bao cao su.

Tuổi thọ của giảm chấn phụ thuộc vào việc làm kín ống dẫn hướng của cần

đẩy piston, vì giảm chấn làm việc ở điều kiện nặng nề, khi có những dịch chuyển

lớn của cần đẩy và bụi bẩn thường bám vào cần đẩy.

Có 2 vòng bằng cao su chịu dầu được bố trí trong vỏ và bị ép bởi lo xo vòng

làm kín (22). Khi cần đẩy chuyển động lên trên thì vòng dưới của vòng bít gạt dầu

khỏi bề mặt của nó và dầu tụ lại ở các túi dầu.

Nếu lắp nắp ngược thì dầu sẽ chảy khỏi giảm chấn. Phần không gian ở trên

ống dẫn hướng nối với khoang lùi qua lỗ khoan. ở đây áp suất khơng khí gần với



áp suất khí quyển, bởi vậy vòng bít được giảm tải khỏi tác dụng của áp suất dầu

cao. Dầu từ khoang làm việc qua qua piston được chảy vào khoang bù qua các lỗ

Để tránh bó cứng trong q trình làm việc bao giờ cũng có các lỗ khoan lưu

thơng thường xuyên. Van trả, van nén của 2 cụm van nằm trên piston và xi lanh kết

cấu mở theo hai chế độ hoặc các lỗ riêng biệt để tạo lên lực cản giảm chấn tương

ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.

Nguyên lý làm việc của giảm chấn thuỷ lực:

Nguyên lý chung: chất lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác,

qua các van tiết lưu rất bé nên chất lỏng chịu lực cản chuyển động lớn. Sức cản

làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động được biến thành

nhiệt năng đốt nóng dầu tỏa ra ngồi.



a)



b)

Hình 2.5: Ngun lý làm việc của giảm chấn.



a. Làm việc ở hành trình nén; b. Làm việc ở hành trình trả.

- Khi nén êm, khung xe và cầu xe dịch chuyển lại gần nhau, pít tơng (14,hình

2.4) dịch chuyển đi xuống trong xy lanh. Van thơng qua (12,hình 2.4) mở, dầu chảy



từ khoang dưới pít tơng lên khoang trên pít tơng. Nhưng khơng phải tất cả dầu

chảy vào khoang trên vì còn có cần đẩy pít tơng chống chỗ nên phần dầu bằng thể

tích pít tơng chống chỗ sẽ chảy qua lỗ nhỏ trên van nén (6,hình 2.4) làm tăng áp

suất ở khoang bù lên một chút. Các lỗ tiết lưu tạo ra sức cản thủy lực tỉ lệ với bình

phương vận tốc lưu thơng của dầu.

- Khi nén mạnh thì dầu khơng kịp chảy qua các lỗ tiết lưu, áp suất trong xy

lanh công tác tăng lên và van nén (5,hình 2.4) mở. Sau đó lực cản giảm chấn tăng

lên một chút nhưng tốc độ tăng chậm hơn so với khi nén êm.

- Khi trả êm (hành trình mà bánh xe và khung xe tách xa nhau) cần đẩy

(14,hình 2.4) và piston (10,hình 2.4) chuyển động lên trên. Khoang dưới piston xy

lanh công tác áp suất giảm, còn ở khoang trên piston áp suất tăng dần lên. Do vậy

dầu từ khoang trên sẽ qua khe hở van thơng qua (12,hình 2.4) (đồng thời van trả

(9,hình 2.4) đóng) vào khoang dưới piston, đồng thời dầu từ khoang bù qua van

nạp bổ sung vào khoang dưới piston.

- Khi trả mạnh thì lò xo van trả lại nén và van sẽ mở ra để cho dầu lưu thơng

cả lỗ tiết lưu của van trả (9,hình 2.4). Độ mở của van trả phụ thuộc vào mức độ đột

ngột của hành trình trả, trả càng mạnh thì van mở càng lớn.

Qua phân tích giảm chấn thủy lực xe ơ tơ HYUNDAI COUNTY có ưu, nhược

điểm sau:

- Ưu điểm: Có độ bền cao, giá thành hạ, trọng lượng nhẹ.

- Nhược điểm: Khi làm việc ở tần số cao, biên độ lớn có thể sảy ra hiện tượng

lẫn lọt khí trong chất lỏng.

2.3.3. Đường đặc tính của giảm chấn

Khi có sự dao động giữa khung xe và cầu xe trong giảm chấn sẽ phát sinh lực

cản Zg phụ thuộc vào vận tốc tương đối V t của khung xe nối với cầu xe, Z g được

xác định bằng biểu thức:

Zg = K.Vtn

Trong đó: K- Hệ số cản của giảm chấn.

n- số mũ trạng thái.



(2.1)



Đồ thị biểu diễn mối quan hệ Z g= f(Vt) được gọi là đường đặc tính của giảm

chấn thuỷ lực.Tuỳ theo giá trị của mũ số n mà đường đặc tính có thể là tuyến tính

(khi n=1) hay đường cong (khi n # 1). Giá trị số mũ n phụ thuộc vào kích thước và

hình dạng lỗ van, độ nhớt của dầu, để đơn giản khi thiết kế giảm chấn người ta lấy

n=1.



Hình 2.6: Đường đặc tính của giảm chấn tác dụng 2 chiều

khơng đối xứng có van giảm tải.

Hiện nay trên ôtô sử dụng chủ yếu loại giảm chấn tác dụng 2 chiều khơng đối

xứng và có van giảm tải, với hệ số cản ở hành trình nén K n nhỏ hơn hệ số cản ở

hành trình Kt. Trên đồ thị sau tại các điểm (1), (2) tương ứng với thời điểm các van

giảm tải mở.

Đường biểu diễn hoặc là đường thẳng (nét đứt) với loại giảm chấn khơng

có van giảm tải là đường gấp khúc (theo nét liền) với loại giảm chấn có van

giảm tải. Điểm 1, 2 khi đó là điểm mở van giảm tải.

Các bộ phận khác :

Các vấu cao su tăng cứng và vấu cao su hạn chế hành trình:

Các vấu cao su có thể chia ra làm 2 loại:



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TREO Ô TÔ HYUNDAI COUNTY

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×