Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
Bảng 5.2 Bảng giá trị các góc α1 α2lt α2th

Bảng 5.2 Bảng giá trị các góc α1 α2lt α2th

Tải bản đầy đủ - 0trang

BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

40



37.3

33.6



35

29.9



30



26.1 26.25



α2(độ)



25



22.1



20

15



18.1

17.32



20.58



28.48



30.36



23.47



α2lt

α2th



13.9

13.33



9.5

9.28

10

5

0

10



15



20



25



30



35



40



45



α1(độ)

Hình 5.4. Đồ thị biểu diễn quan hệ góc quay ngồi lý thuyết và thực tế.

Như vậy qua tính tốn kiểm tra hình thang lái của hai cầu dẫn hướng ta thấy

sai lệch các góc quay thực tế so với lý thuyết của các bánh xe dẫn hướng đều nhỏ

hơn 5% chứng tỏ các bánh xe của các cầu dẫn hướng ít bị trượt khi quay vòng.

Điều kiện đảm bảo cầu trước của xe không bị trượt ngang khi quay vòng:

Px, Py- lực đẩy theo phương x,y lên cầu trước.

Plt- lực ly tâm.

G1- tải trọng tác dụng lên bánh xe cầu dẫ hướng.

φ- hệ số bám.

Lực đẩy của xe P lên cầu dẫn hướng được chia thành 2 phần:



Vì lúc quay vòng Py phụ thuộc vào tgθ, nếu θ càng lớn thì P y sẽ càng lớn và

bánh xe sẽ hở khỏi mặt đường gây trượt ngang, và nếu θ càng lớn thì α 2th sẽ nhỏ hơn

α2lt nhiều gây sai lệch nhiều. α2lt và α2th lệch nhau hơn 5% bánh xe bắt đầu trượt.

CHƯƠNG 6. SO SÁNH VỚI HỆ THỐNG LÁI XE KHÁC VÀ ĐÁNH GIÁ XE

TẢI HYUNDAI HD210:

6.1. Giới thiệu tổng quát xe tải Hyundai HD 370:

Ơ tơ HYUNDAI - HD370 được sản xuất tại Hàn Quốc vào năm 1999. Đây là loại ô

tô tải, có thùng hàng tự đổ.



Trang 56



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Ơ tơ HYUNDAI - HD370 là loại ơ tơ có hai cầu trước dẫn hướng và hai cầu sau

chủ động, công thức bánh xe 8 x 4. Xe có tải trọng là 23000 kg.

Cơ cấu lái trên ôtô HYUNDAI - HD370 là loại liên hợp: Trục vít- êcu bi -thanh

răng - cung răng, có bộ trợ lực lái bằng thuỷ lực. Dẫn động hệ thống lái thông qua

trục lái, khớp cácđăng và các khâu khớp trong hình thang lái, cơ cấu lái và trợ lực

lái được bố trí chung thành một cụm, cơ cấu lái được bắt chặt vào khung xe và nối

với trục lái bằng khớp các đăng.

Tỷ số truyền của cơ cấu lái iω = 22,76.

6.2. Bảng khảo sát hệ thống lái xe tải Hyundai HD370:

STT



Tên gọi

1



2



3



Ký hiệu



5

6

7

8

9



Đơn vị



Chiều dài cam quay



Lc



180



mm



Tải trọng pháp tuyến tác



Gbx



2823



Kg







1



Độ







2,5



Độ



dụng lên một bánh xe dẫn hướng



Góc doảng bánh xe dẫn hướng

Độ chụm bánh xe dẫn



4



Giái trị



hướng



Hệ số cản lăn



f



Bán kính vơ lăng



Rvl



250



Tỷ số truyền của cơ cấu lái



i



22,76



Hiệu suất thuận



0,0150,018



0,70,85



Hiệu suất nghịch



0,85



Bảng 6.1. Các thông số chính của hệ thống lái Hyundai HD370.

Theo cơng thức 5.8 và 5.9b ta tính được lực tác dụng lên vô lăng:

-



Lực cần thiết tác dụng lên vô lăng khi xe quay phải: 154,8253 N

Lực cần thiết tác dụng lên vô lăng khi xe quay trái: 93,78765 N



Trang 57



mm



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 6.2. Đồ thị các góc α1 , α2lt,, α2th. Hyundai HD370.

6.3. So sánh hệ thống lái xe tải Hyundai HD210 và xe tải Hyundai HD370.

Cả hai xe đều dùng cơ cấu lái Trục vít- êcu bi -thanh răng - cung răng, có bộ trợ lực

lái bằng thuỷ lực.

Tỷ số truyền hệ thống lái xe tải Hyundai HD370 lớn hơn xe tải Hyundai HD210

(22,76 > 21,6).

Bán kính vơ lăng của xe tải Hyundai HD210 bằng xe tải Hyundai HD370 (250mm).

Hiệu suất của 2 cơ cấu lái bằng nhau 0,85.

Lực cần thiết tác dụng lên vô lăng khi xe quay phải của xe tải Hyundai HD210 lớn

hơn xe tải Hyundai HD370 (291,65 N > 154,8253 N) nên xe tải Huyndai HD370

đánh lái sang phải nhẹ hơn xe tải Hyundai HD210.

Lực cần thiết tác dụng lên vô lăng khi xe quay trái của xe tải Hyundai HD210 nhỏ

hơn xe tải Hyundai HD370 (84,34 N < 93,78765 N) nên xe tải Hyundai HD370

đánh lái sang trái nặng hơn 1 chút so với xe tải Hyundai HD210.

Từ hình 5.4 và 6.2 ta thấy:

Từ hình 5.4 ta thấy sai số của α2lt , α2th khi α1 từ 0 đến 20o thì ∆α2 ln ln nhỏ hơn

5% và hơn 20o thì ∆α2 lớn hơn 5% . Vậy ta kết luận hình thang lái của cầu dẫn

hướng xe tải HYUNDAI –HD210 có chất lượng tốt, các bánh xe của cầu dẫn hướng

ít bị trượt khi quay vòng khi ở phạm vi α1=0-20o.

Từ hình 6.2 ta thấy sai số của α2lt , α2th luôn luôn nhỏ hơn 5% . Vậy ta kết luận là các

bánh xe của cầu dẫn hướng xe tải HYUNDAI –HD370 ít bị trượt khi quay vòng.

6.4. Đánh giá chung hệ thống lái xe tải Hyundai HD210:



Trang 58



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

xe dùng cơ cấu lái Trục vít- êcu bi -thanh răng - cung răng, có bộ trợ lực lái bằng

thuỷ lực.

Lực đánh lái sang phải lên vơ lăng còn lớn nên tạo cảm giác lái nặng hơn các dòng

xe khác.

Khi quanh cua góc đánh lái từ 0 đến 20o thì bánh xe bám tốc và quanh cua tốt,

nhưng từ 20o trở đi thì bánh xe bị trượt ngang.

Là xe tải nặng nhưng dẫn động chỉ một cầu dẫn động nhưng hình thang lái của xe

tốt, cùng hệ thống treo phụ thuộc là nhíp giúp xe cứng cáp, vững hơn khi xe vận

hành.

Để hạn chế trượt khi qua vòng cho bánh xe thì giảm tốc độ khi quay vòng.

Tốc độ giới hạn của xe khi quay vòng:



Vậy khi quay vòng xe nên giảm tốc độ nhỏ hơn 45,98 m/s.



CHƯƠNG 7. CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ

HYUNDAI HD210 VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC:

Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ

điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô. Người lái không phải mất

nhiều công sức để điều khiển cơ cấu lái, khi xe chạy thẳng củng như khi thao tác lái.

Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên làm

việc .Các chi tiết chịu ma sát sẽ bị mòn, dẫn đến rơ lỏng do đó làm sai lệch động

học quay vòng ,lốp sẽ bị mòn nhanh và có thể dẫn đến khơng an tồn trong chuyển

động.Vì vậy, phải thường xuyên theo dỏi, kiểm tra nhằm kịp thời phát hiện,sửa

chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc bình thường cho

hệ thống lái, nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe .

Những hư hỏng chủ yếu có thể có những hư hỏng chủ yếu sau :

7.1. HÀNH TRÌNH TỰ DO VÔ LĂNG LÁI LỚN .

7.1.1. Khe hở của ổ trục lớn .

Khe hở của ổ trục lớn là do mòn tự nhiên .

7.1.2. Khe hở giữa thanh răng và cung răng lớn .



Trang 59



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Khe hở giữa thanh răng và cung răng lớn là do các chi tiết này mòn tự nhiên. Kiểm

tra sự ăn khớp đúng giữa thanh răng và cung răng có thể tiến hành theo hành trìng

tự do (độ rơ ) của bánh lái bằng dụng cụ đo độ rơ như trên hình 6.1.



Hình 7.1. Kiểm tra độ rơ của bánh lái.

Ta để cho các bánh dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng . Mủi tên của dụng cụ đo độ

rơ đặc nằm ở vị trí đối diện với độ chia “ 0 “ trên thang chia của dụng cụ đo . Quay

bánh lái về phía trái có thể lựa được hành trình tự do. Sau đó lại quay bánh lái về

phía phải cho đến hết hành trình tự do. Theo sự dịch chuyển của mủi tên chúng ta

xác định được độ rơ của bánh lái tính theo độ . Độ rơ của bánh lái không được vượt

quá 250 . Nếu quá giá trị này thì phải điều chỉnh lại sự ăn khớp của cơ cấu lái.

7.1.3. Bulông bắt vỏ của cơ cấu lái bị hỏng.

Trong thời gian làm việc vỏ của cơ cấu lái phải được bắt chặt. Nếu không sẽ

sinh ra độ rơ của cơ cấu lái. Muốn triệt tiêu độ rơ phải bắt chặt vỏ lại.

7.1.4. Các chi tiết của dẫn động lái bị mòn.

Dẫn động lái để truyền động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng. Khi các

đòn dẫn động lái bị mòn sẽ làm tăng đáng kể hành trình tự do của bánh lái. Khi các

khớp của các đòn lái mòn ít thì có thể điều chỉnh. Còn nếu mòn nhiều thì phải thay

thế.

7.1.5. Khe hở ở các ổ bi của mayơ các bánh xe trước quá lớn.

Khe hở lớn ở các ổ bi của mayơ các bánh xe trước sẽ dẫn đến độ rơ lớn của

bánh lái. Vì vậy phải điều chỉnh độ rơ của các ổ bi của mayơ bánh xe trước.

7.2. BÁNH LÁI QUAY NẶNG TAY.

Bánh lái quay nặng tay là do các nguyên nhân sau đây :

7.2.1.Điều chỉnh không đúng sự ăn khớp của cung răng vớiì thanh răng.



Trang 60



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Điều chỉnh đúng sự ăn khớp của cung răng với thanh răng sẽ đảm bảo cho lực

tác dung vào bánh lái nằm trong phạm vi 160 ( 250 N. Nếu ăn khớp quá sâu lực này

sẽ tăng lên nhiều, làm cho bánh lái quá chặt (quay nặng tay). Để đảm bảo lái nhẹ

nhàng cần điều chỉnh lại sự ăn khớp của cung răng và thanh răng .

7.2.2. Ổ tỳ của cam quay bị rơ.

Ổ tỳ đặt ở cam quay để giảm nhẹ việc điều khiển, nó phải chịu những tải trọng

lớn và tải trọng này tăng dần khi ổ mòn. Ổ tỳ đã mòn, phải kịp thời thay mới, nếu

khơng có sẽ rơ và làm cho bánh lái quay khó .

Ngồi ra khi bánh lái quay nặng tay còn do nguyên nhân trợ lực lái không làm

việc. Lúc này người lái quay bánh dẫn hướng là chính do lực người lái tác dụng lên

bánh lái nên rất nặng .

7.2.3. Áp suất lốp thấp và không đều :

Áp suất lốp thấp và không đều làm tăng lực tác dụng của người lái vào vô lăng

khi điều khiển xe.

7.3. ÁP SUẤT CỦA BỘ CƯỜNG HỐ LÁI THUỶ LỰC HỆ THỐNG LÁI

KHƠNG ĐỒNG BỘ.

7.3.1. Van lưu thông của bơm bị bẩn.

Van lưu thông hạn chế việc nạp dầu vào bộ cường hố khi số vòng quay của

động cơ tăng lên. Van bị bẩn sẽ làm cho bộ cường hố làm việc khơng bình thường .

p suất trở nên không điều .

Chỉ được phép đổ vào hệ thống cường hoá loại dầu sạch và đã lọc, khi đổ phải

dùng phểu lọc sạch. Trong thùng dầu trên đường dầu về phải có lưới lọc. Dùng dầu

bẩn sẽ làm cho các chi tiết của bơm và bộ cường hố thuỷ lực bị mòn nhanh chóng .

7.3.2. Ống dẫn dầu của bơm bị vỡ.

Áp suất dầu không đồng đều của bộ cường hoá thuỷ lực hệ thống lại phát sinh

do dầu bị chảy rò mạnh qua những đoạn ống dẫn hỏng .

Khi thay thế những ống dẫn dầu và hồi dầu cần chú ý: ống dẫn dầu từ bơm của

bộ cường hố phải là loại ống có cấu tạo như sau : vỏ bọc an toàn là loại cao su chịu

dầu, làm việc được từ 1000C tới -450C; ống dẩn dầu là loại cao su - vải chịu dầu,



Trang 61



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

chịu áp suất cao, làm việc được thường xuyên vơi áp suất 7,6 MN/m2 và

chịu lạnh tới -500C; đầu cuối ống thép có đầu nối đặc biệt .

Khi lắp ráp phải thử ống dẫn dưới áp suất 14 MN/m2, ống hồi dầu về là loại

cao su - vải chịu dầu, được tính tốn để làm việc được ở áp suất 0,5 MN/cm2

và ở nhiệt độ từ +1300 đến - 500C.

7.3.3. Bơm dầu không làm việc.

Bơm làm việc tốt phải có áp suất khơng thấp hơn 6,5MN/m2. Nếu thấp hơn

phải tháo bơm ra kiểm tra lại .

7.3.4. Khơng khí lọt vào hệ thống cường hóa lái.

Khơng khí có thể lọt vào bộ cường hoá thuỷ lực khi thay thế dầu. Điều đó sẽ

làm cho áp suất bộ cường hố thuỷ lực không đồng điều .

7.3.5. Mức dầu của bơm trong bình dầu khơng đủ.

Mức dầu đúng quy định trong bình dầu phải lên tới mức đánh dấu . Mức dầu

thấp làm cho khí lọt vào hệ thống. Do vậy phải ln ln kiểm tra mức dầu trên

bình dầu .

7.3.6. Đế van an tồn của bơm khơng siết chặt.

Van an toàn giới hạn áp suất dầu trong hệ thống cường hố lái. Nó phải được

làm việc khi áp suất tới 12,7 MN/m2 . Nhưng cũng có trường hợp bơm bắt đầu làm

việt không điều, ảnh hưởng xấu tới việc điều khiển. Thông thường hiện tượng này

là do đế van an tồn của bơm bị lỏng. Điều này có thể do siết đế van khơng chặt

trong q trình lắp ráp . Để phục hồi lại áp suất qui định của bơm, cần thiết phải siết

lại đế van an toàn.

7.3.7. Lưới lọc của bơm bị bẩn.

Trong bầu lọc có đặc hai lưới lọc. Lưới thứ nhất là để lọc sạch dầu khi đổ vào

hệ thống, lưới thứ hai lọc tất cả dầu đi từ bộ cường hoá về bơm. Trường hợp các

lưới lọc bị bẩn, bộ cuờng hố thuỷ lực sẽ khơng làm việc được.

7.4. VƠ LĂNG BỊ RUNG.

Vơ lăng bị rung là do áp suất lốp không đều, bánh xe không cân xứng bị đảo.

Sai lệch độ chụm lớn. Các khớp cầu trong cơ cấu lái bị rơ. Cơ cấu lái bị rơ.



Trang 62



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Do vậy để đảm bảo cho xe có tính dẫn hướng tốt ta phải bơm và đo lại áp suất

lốp của các bánh xe nếu bánh xe bị đảo mà khơng điều chỉnh được thì phải thay thế

điều chỉnh lại độ chụm, điều chỉnh độ rơ của các khớp cầu trong dẫn động lái đúng

theo tiêu chuẩn cho phép, điều chỉnh lại độ lơ của cơ cấu lái.

7.5. XE CĨ XU HƯỚNG CHUYỂN ĐỘNG LỆCH.

Xe có xu hướng chuyển động lệch là do áp suất lốp không đều, độ nghiêng tới

hoặc độ nghiêng ngang của quay bánh xe dẫn hướng khơng cân bằng (do mòn

khơng đều ), dầm cầu bị lệch (do bị biến dạng), các bộ nhíp xe khơng đều, chùng

gãy hoặc lỏng.

Để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra lại độ nghiêng, phục hồi lại bạc trục

của trục quay bánh xe dẫn hướng, nếu khơng phục hồi được thì phải thay thế .Uốn

và đo chỉnh lại dầm cầu nếu khơng được thì phải thay thế. Thay các lá nhíp bị gãy

và chọn lựa để sắp lại để cho các nhíp phải đều nhau.

7.6. TAY LÁI BỊ RUNG NHANH VÀ MẠNH, DỘI NGƯỢC LẠI KHI BÁNH

XE PHÍA TRƯỚC CHẠM PHẢI CHƯỚNG NGẠI VẬT.

Tay lái bị rung nhanh và mạnh, dội ngược lại khi bánh xe phía trước chạm phải

chướng ngại vật là do áp suất lốp quá căng .Giảm chấn bị hỏng. Khe hở tự do dẫn

động lái quá nhỏ .Giảm chấn của trục lái hỏng. Do vậy cần phải đo lại áp suất của

lốp, phục hồi hoặc thay thế giảm chấn của trục lái và giảm chấn của hệ thống treo,

đều chỉnh lại khe hở của dẫn động lái và cơ cấu lái.

7.7. KHẢ NĂNG TRỞ VỀ VỊ TRÍ LÁI THẲNG KÉM:

Là do ma sát trong hệ thống lái lớn, hai trụ quay đứng mòn khơng đều, hệ

thống trợ lực lái làm việc khơng bình thường . Để cho khả năng trở về vị trí lái

thẳng được cao thì phải tháo ra kiểm tra và làm sạch bôi trơn dầu để giảm ma sát

trong hệ thống lái, phục hồi hoặc thay thế hai trụ quay đứng, kiểm tra lại bề mặt xi

lanh trợ lực và các lỗ dầu ở khoang trợ lực có bị bẩn hoặc bị mòn q thì phải thay

thế, kiểm tra bơm dầu trợ lực (stato và roto ), các cánh gạt có mòn q nhiều khơng

nếu khơng khắc phục được thì phải thay thế.

7.8. KHI CUA CĨ TIẾNG RÍT Ở LỐP VÀ BỊ LẮC KHI CUA VÒNG:



Trang 63



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Do áp suất lốp khơng đều, lốp xe mòn khơng đều, sai lệch độ chụm, các bánh

xe không thẳng hàng (hệ thống treo bị lệch), dẫn động hai cầu không đúng, mayơ bị

rơ, trụ quay đứng bị rơ.

Cần phải bơm lại và đo lại áp suất của lốp, nếu lốp mòn khỏi giới hạn thì phải

thay thế, điều chỉnh lại hệ thống treo, đều chỉnh lại các thanh dẫn động hai cầu,

kiểm tra các ổ bi ở may ơ để đều chỉnh lại, kiểm tra phục hồi bạc, trục trụ quay

đứng.

7.9. BƠM LÀM VIỆC CĨ TIẾNG ỒN VÀ RỊ RỈ DẦU.

Do dầu trong bình khơng đủ, khí lọt vào hệ thống thuỷ lực, trục bơm bị cong

hoặc roăng đệm cổ bơm bị hư hỏng, các đệm và roăng của cơ cấu lái bị mòn hoặc

hỏng, các đường ống cao áp hoặc thấp áp bị hỏng, các đầu nối bị lỏng.

Cần đổ dầu đúng mức quy định xả khí, nắn thẳng lại trục bơm, thay thế các

đệm roăng làm kín, thay thế các đường ống cao áp và thấp áp bị hỏng, siết chặc các

đầu nối.

CHƯƠNG 8. BẢO



DƯỠNG



SỬA CHỮA



HỆ



THỐNG



LÁI



ÔTÔ



HYUNDAI.

8.1. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI.

Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái

và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ơtơ. Cần xem tình trạng bên

ngồi các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu.

Trong bảo dưởng kỹ thuật cấp một, kiểm tra độ kín khít của những mối ghép

nối của bộ trợ lực lái, vặn chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào khung xe, các chốt

cầu của đòn lái.

Bảo dưởng kỹ thuật cấp hai gồm những việc sau đây: cọ rửa bầu lọc của bơm

trợ lực, kiểm tra độ bắt chặt của đòn quay đứng vào trục và chốt cầu vào đòn quay

đứng kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái và nếu khe hỏ vượt quá giới hạn quy định thì

điều chỉnh lại .

8.2. SỬA CHỬA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG LÁI:

Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời các chi tiết

trong hệ thống lái.



Trang 64



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Khi tháo tay lái và đòn quay đứng phải dùng vam tháo . Những hư hỏng chính

của các chi tiết hệ thống lái là: mòn thanh răng - cung răng, êcu - trục vít ống lót,

vòng bi và ổ lắp vòng bi. Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ và nứt, mòn bạc ở cácte

dành cho ổ bi kim đở ổ trục của đòn quay đứng và các chi tiết của khớp cầu thanh

chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.

Phải thay thanh răng của cơ cấu lái nếu bề mặt làm việc của thanh răng mòn rỏ

rệt hay lớp tơi bị tróc ra. Thải bỏ cung răng nếu bề mặt có khe nứt hay vết lõm.

Cổ trục của đòn quay đứng, nếu mòn thì phải phục hồi bằng cách mạ crơm rồi

mài theo kích thước danh nghĩa. Cổ trục có thể phục hồi bằng cách lắp vào cacte

những ống lót bằng đồng thanh đã được mài theo kích thước sửa chữa. Đầu có ren

của đầu trục đòn quay đứng nếu bị cháy thì phục hồi bằng cách hàn đắp bằng hồ

quang điện rung. Trước hết phải tiện hết ren củ trên máy tiện rồi hàn đắp kim loại,

tiện trên kích thước danh nghĩa định và cắt ren mới. Trục của đòn quay đứng nếu bị

xoắn thì phải loại bỏ .

Các ổ lắp vòng bi cơ cấu lái, nếu bị mòn thì phục hồi bằng cách lắp thêm chi

tiết phụ. Muốn vậy phải khoan rộng lổ, lắp ép vào đó một ống lót và gia cơng đường

kính trong của nó theo kích thước của vòng bi.

Những chổ sứt mẻ và khe nứt trên mặt bích cacte khắt phục bằng phương pháp

hàn. Thường dùng hàn khí, có nung nóng tồn bộ chi tiết trước khi hàn.

Lổ trên cácte dành cho ổ bi kim đở trục tròn quay đứng niếu bị mòn thì doa lại

theo kích thước sửa chữa.

Trong cơ cấu dẫn động lái, chốt cầu và máng lót thanh chuyển hướng ngang bị

mòn nhanh hơn, còn các đầu thì mòn ít hơn. Ngồi ra còn có những hư hỏng khác là

do mòn lổ ở mút thanh, cháy ren, lò xo ép các máng đệm vào chốt cầu bị gãy hoặc

yếu.

Tuỳ theo tính chất mài mòn mà xác định khả năng tiếp tục sử dụng của nắp

thanh chuyển hướng ngang hay từng chi tiết. Nếu cần thiết thì tháo rời khớp của

nắp. Muốn vậy, tháo chốt chẻ của nút ren, vặn nút ra khỏi lổ rồi tháo chi tiết ra.

Chốt cầu bị mòn, bị sứt mẻ hay có vết xước, cần thay mới. Đồng thời lắp máng lót

mới của chốt cầu. Thay mới các lò xo mòn hoặc gãy.



Trang 65



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Những hư hỏng đặc trưng của bộ trợ lực lái là khơng có lực tác dụng ở bất kỳ

tần số quay nào của động cơ, lực không đủ lớn và không đồng điều khi quay tay lái

sang bên này hay bên kia.

Để khắc phục hư hỏng trên hay tháo rời bơm ra, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn

thận các chi tiết. Khi tháo lắp và sửa chữa bơm, không được tách riêng cụm chi tiết

nắp bơm và van chuyển, stato, rôto và cánh bơm.

Việc tháo lắp bơm tiết nắp bơm và van chuyển, stato, rôto và cánh bơm. .



TÀI LIỆU THAM KHẢO.

[1]. Nguyễn Hửu Cẩn; Trần Đình Kiên. THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN ƠTƠ MÁY

KÉO . Tập 3. Nhà xuất bản Đại học và Trung học chuyên nghiệp. HÀ NỘI, 1985.

[2]. Đặng Qúy, TÍNH TỐN THIẾT KẾ Ơ TƠ, trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật,

TP. Hồ Chí Minh, 2001.

[3]. PGS TS Nguyễn Văn Phụng, LÝ THUYẾT Ô TÔ, NXB Đại Học Cơng Nghiệp

Thành Phố Hồ Chí Minh.

[4]. T.S. Nguyễn Hồng Việt. GIÁO TRÌNH KẾT CẤU, TÍNH TỐN VÀ THIẾT

KẾ ƠTƠ. Phần Hệ Thống Lái. Khoa Cơ Khí Giao Thơng. ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐÀ NẴNG.



Trang 66



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Bảng 5.2 Bảng giá trị các góc α1 α2lt α2th

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×