Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
Hình 3.18 Cơ cấu lái bố trí riêng, bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí chung

Hình 3.18 Cơ cấu lái bố trí riêng, bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí chung

Tải bản đầy đủ - 0trang

BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



3

2

1



Hình 3.19. Cơ cấu lái, Bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí riêng.

1 – Cơ cấu lái, 2 – Bộ phận phân phối; 3 – Xilanh lực



1

2



3



Hình 3.20. Sơ đồ bố trí xilanh lực riêng, cơ cấu phân phối và cơ cấu lái bố

trí chung

1 – Cơ cấu lái; 2 – Bộ phận phân phối; 3 – Xilanh lực.

Ưu nhược điểm của từng sơ đồ:

-Theo các sơ đồ hình 3.18; 3.19; 3.20;

Ưu điểm: Dễ bố trí, tăng tính thống nhất của sản phẩm, giảm tải tác dụng lên

các chi tiết hệ thống lái.



Trang 30



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Nhược điểm: Kết cấu kém cứng vững hơn, chiều dài các đường ống lớn, dẫn

đến tăng khả năng dao động các bánh xe dẫn hướng.

Theo sơ đồ hình 3.17.

Ưu điểm: Kết cấu gọn hơn, vững chắt hơn, chiều dài các đường ống nối ngắn,

giảm hiện tượng dao động của bánh xe dẫn hướng.

Nhược điểm: Tất cả các chi tiết của hệ thốïng lái điều chịu tải lớn, là tổng lực

do người lái và cơ cấu chấp hành tác dụng. Vì vậy trên các xe tải trọng lớn người ta

không dùng sơ đồ bố trí này.

3.5. ĐỘNG LỰC QUAY VỊNG CỦA CÁC BÁNH XE.

3.5.1. Động học quay vòng lý thuyết xe một cầu dẫn hướng.



B



L



O



Hình 3.21. Sơ đồ động học quay vòng của ơ tơ có hai bánh xe dẫn hướng.

Khi xe vào đường vòng để đảm bảo các bánh xe dẫn hướng khơng bị trược lết

hoặc bị trược quay thì đường vng góc với các véctơ vận tốc chuyển động của taut

cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó chính là tâm quay vòng tức thời

của xe.

Từ hình vẽ sơ đồ ta rút ra được biểu thức về mối quan hệ giữa các góc quay

vòng của hai bánh xe dẫn hướng để đảm bảo chúng không bị trượt khi xe vào đường

vòng.

Cotg1-Cotg2 =



(3.15)



Ở đây:



Trang 31



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

1, 2: Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngồi và bên trong so với

tâm quay vòng của xe.

B - Khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng.

L - Chiều dài cơ sở của xe.

3.5.2. Động học quay vòng lý thuyết xe hai cầu dẫn hướng.



L 01



L 12



C1=C2



O



Hình 3.22. Sơ đồ quay vòng của ơ tơ hai cầu dẫn hướng.

Quan hệ động học quay vòng của hai bánh xe hai cầu dẫn hướng xác định

trong mặt phẳng bằng (mặt phẳng chứa các trục các cầu ).

Từ sơ đồ động học quay vòng ta có quan hệ động học quay vòng của các bánh

xe hai cầu dẫn hướng xác định trong mặt phẳng bằng như sau:

Đối với bánh xe trên cầu dẫn hướng thứ nhất:

(3.16)

Trong đó:

C1- Khoảng cách hai tâm bánh xe của cầu dẫn hướng thứ nhất

L01- Chiều dài cơ sở (khoảng cách từ trục bánh xe dầm cầu dẫn hướng với

trục của bánh xe với dầm cầu chủ động).

α1- Góc quay của bánh xe trong của dầm cầu dẫn hướng thứ nhất.

β1- Góc quay của bánh xe ngoài của dầm cầu dẫn hướng thứ nhất.

Đối với bánh xe trên cầu dẫn hướng thứ hai:

(3.17)

Trong đó:



Trang 32



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

C2- Khoảng cách hai tâm quay bánh xe của cầu dẫn hướng thứ hai

L01- Chiều dài cơ sở (khoảng cách từ trục bánh xe dầm cầu dẫn hướng với

trục của bánh xe với dầm cầu chủ động).

L12- Khoảng cách giữa hai dầm cầu dẫn hướng.

α2- Góc quay của bánh xe trong của dầm cầu dẫn hướng thứ hai.

β2- Góc quay của bánh xe ngoài của dầm cầu dẫn hướng thứ hai.

Đối với hai bánh xe dẫn hướng cùng quay trong α1, α2.

(3.18)

Đặc biệt: C1= C2:

(3.19)

Đối với hai bánh xe dẫn hướng cùng quay ngoài β1, β2:

(3. 20)

Đặc biệt: C1= C2

(3. 21)

3.6. GÓC ĐẶT TRỤ QUAY ĐỨNG VÀ GÓC ĐẶT BÁNH XE DẪN HƯỚNG.

Độ ổn định của bánh xe dẫn hướng tốt hay xấu là do cách đặt trục đứng cam

quay và bánh xe dẫn hướng để cho khi ô tô chuyển động thì bánh khơng bị lệch

sang một bên do vấp phải đá đường mấp mô,..v..v... Như vậy người lái không phải

quay vô lăng để đưa bánh xe về vị trí chuyển động ổn định và như vậy đỡ mệt cho

người lái. Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng giúp cho bánh xe tự quay về vị trí

trung tâm khi quay vòng xong. Tính ổn định tốt giúp cho giảm dao động bánh xe

dẫn hướng và giảm tải trọng tác dung lên tay lái. Tính ổn định bánh dẫn hướng tốt

là khả năng giữ cho bánh xe ở vị trí trung tâm nếu bánh xe lệch ra khỏi vị trí đó.

Tính ổn định chủ yếu dựa vào các phản lực khác nhau của đất tác dung lên

bánh xe để tạo ra các mô men ổn định, đối với trục quay đứng của bánh xe dẫn

hướng vì thế bánh xe dẫn hướng người ta đặt có các góc độ khác nhau.

3.6.1. Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang.

Trên hình (3.23.) trình bày các góc đặt bánh xe dẫn hướng. Góc nghiêng ngang

làm cho bánh xe dẫn hướng quay quanh trục đứng đặt nghiêng đi một góc mà trục

đứng khơng đặt đứng thẳng góc với mặt phẳng của đường.



Trang 33



Z1.cos



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Z1



Z1sin



Z1sin



b



Hình 3.23. Góc nghiêng của trục quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe.

Góc β dao động trong giới hạn từ 50 ÷ 80 có trường hợp đặt biệt lấy tới 100

tuỳ thuộc vào kết cấu và bố trí trục đứng. Đặt trục đứng có độ nghiêng sẽ làm cho

khoảng cách a nhỏ nghĩa là giảm cánh tay đòn và như vậy sẽ giảm mơ men cần thiết

để quay vòng bánh xe dẫn hướng làm cho người lái điều khiển ơ tơ nhẹ nhàng.

Ngồi ra khi có góc nghiêng này thì phần lực pháp tuyến tác dụng lên trục trước Z 1

có tác dụng làm ổn định bánh xe dẫn hướng.

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng quay quanh trục đứng, nhưng vì trục đứng

đặt nghiêng nên điểm tiếp xúc của lốp với mặt đường sẽ phải dịch chuyển trong mặt

phẳng b-b vng góc với đường tâm của trục quay điều này có thể xảy ra hoặc là

bánh xe bị lún xuống hoặc trục đứng của bánh xe bị nâng lên. Để thấy rỏ ta phân Z 1

là phản lực của đất tác dụng lên bánh xe ra hai thành phần Z 1.cosβ song song với

trục đứng và Z1.sinθ vng góc với trục đứng

Nếu gọi βlà góc quay của bánh xe dẫn hướng thì ta lại có Z 1.sinβ.cosθ nằm

trong mặt phẳng đi qua trục quay và vuông góc với bánh xe, Z 1.sinβ.sinθ nằm trong

mặt phẳng giữa của bánh xe.

Như vậy ta sẽ có mơ men ổn định do tác dụng của phản lực pháp tuyến của đặt lên

bánh xe và góc đặt của trục là:

M=Z1.sin.sin.bn



(3.22.)



Trong đó:

bn - Khoảng cách từ tâm mặt phẳng tựa của bánh xe đến trục của trục quay



Trang 34



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Qua biểu thức trên ta lấy mô men ổn định M tăng lên khi tăng góc của bánh xe

dẫn hướng. Mơ men này có ý nghĩa chủ yếu là khi quay vòng, bánh xe dẫn hướng tự

quay về vị trí cũ. Khi quay bánh xe thi mô men ổn định M sẽ trở thành mơ men cản

cho nên đòi hỏi phải tăng lực đặt vào lái. Nếu tăng góc β thì mơ men ổn định tăng

nhưng mơ men cản cũng tăng vì thế góc (thường lấy từ 50 80.)

3.6.2. Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc.

Khi ô tô máy kéo chuyển động trên đường lúc quay vòng sẽ có lực ly tâm tác

dụng, hoặc khi chuyển động có gió thổi ngang, hay đi trên mặt đường nghiêng có

thành phần trọng lựơng của xe sẽ gây nên phản lực ngang. Phản lực ngang Py tác

dụng lên bánh xe khi trục quay đứng đặt nghiêng trong mặt phẳng dọc củng ảnh

hưởng đến sự ổn định của bánh xe dẫn hướng.

Mô men ổn định được xác định như sau (hình 3.24.):

M’=Py.C’



(3.23.)



Trong đó:

Py - Phản lực ngang đặt tại điểm O.





o



o

Py



Hình 3.24. Góc nghiêng trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe.

Góc nghiêng dọc α thường đối với ô tô và máy kéo bánh bơm thường nằm

trong khoảng 10 ÷ 30. Mơ men ổn định tăng lên khi tăng độ biến dạng của lốp.ap

suất của lốp càng nhỏ và chiều rộng của lốp càng lớn thì mơ men ổn định càng cao

nhưng lực tác dụng của người lái khi quay vòng lại lớn. Vì thế góc này thường lấy

nhỏ.

3.6.3. Góc dỗng của bánh xe dẫn hướng .

Góc dỗng của bánh xe được xác định bởi góc α tạo nên bởi mặt phẳng quay

của bánh xe với mặt phẳng thẳng góc đi qua trục dọc của ơtơ. Khi đó thì khoảng

cách giữa các bánh xe dẫn hướng ở dưới nhỏ hơn ở phía trên.



Trang 35



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210





O



Hình 3.25. Góc dỗng của bánh xe dẫn hướng phía trước.

Góc dỗng nằm trong trong giới hạn từ 0 0 ÷ 20 trong máy kéo bánh bơm giới

hạn này rộng hơn 00 ÷ 50 .Khi có góc dỗng α phản lực của đường tác dụng lên bánh

xe truyền chủ yếu lên ổ bi trong của mayơ bánh xe vì thế ổ bi trong thường có kích

thước lớn hơn ổ bi ngồi. Ngồi ra góc dỗng α ngăn ngừa khả năng nghiêng của

bánh xe vào trong vì dưới tác dụng của trọng lượng, do biến dạng và độ hở trong

những chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước, bánh xe dẫn hướng sẽ nghiêng

vào trong và tạo ra lực hướng trục cân bằng với lực Z 1sinβcosθ giữ bánh xe đứng

trên trục quay.

Trong điều kiện sử dụng trị số góc dỗng của bánh xe có thể thay đổi do độ

uốn của dầm cầu trước do độ mòn của trục đứng, cam quay, do độ mòn và tình trạng

lắp ghép của ổ bi kém. Tất cả các nguyên nhân trên có thể phá huỷ độ ổn định của ô

tô máy kéo khi chuyền động dẫn đến độ mòn của lốp xe trước khơng đều.

3.6.4. Góc chụm của bánh xe dẫn hướng:

Góc chụm được xác định bằng hiệu số khoảng cách A và B là khoảng cách

giữa phía trước và phía sau của bánh xe dẫn hướng A-B.

Khoảng cách này đối với ô tô nằm trong khoảng 13 mm đối với máy kéo thì

lớn hơn từ 112 mm.

Góc này có tác dụng để khắc phục những nhược điểm do góc dỗng gây ra,

chủ yếu là giảm lực ngang tác dụng vào điểm tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.

Khi chọn đúng góc chụm và góc dỗng thì hiện tượng trược ngang sẽ khơng

còn nữa

Điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hướng với dầm cầu liền thường được

thay đổi bởi chiều dài của đòn kéo ngang trong cơ cấu hình thang lái, tuỳ theo loại

xe.



Trang 36



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 3.25. Độ chụm của bánh xe dẫn hướng

CHƯƠNG 4. HỆ THỐNG LÁI CỦA XE HYUNDAI-HD210.

4.1. GIỚI THIỆU TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÁI.

HỆ thống lái của ô tô tải HYUNDAI-HD210 là hệ thống lái trợ lực. Cấu tạo

của hệ thống lái bao gồm: vô lăng lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái,

bơm dầu trợ lực lái, dẫn động lái, các ống dẫn cao áp, thấp áp, cơ cấu lái và bộ trợ

lực lái bố trí chung thành một cụm.

Bộ trợ lực lái thủy lực giúp làm giảm bớt lực điều khiển của người lái, làm

giảm các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Tăng tính an tồn khi

bánh dẫn hướng bị nỗ. Vì lúc đó người lái đủ sức giữ tay lái cho xe chuyển động

thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.

Bơm trợ lực lái thủy lực là bơm cánh gạt tác dụng kép - trong một vòng quay

bơm thực hiện hai chu trình hút và hai chu trình đẩy.

Cơ cấu lái là loại trục vít - êcu bi- thanh răng - cung răng. Loại này thay thế

ma sát trượt thành ma sát lăng giữa bi và êcu và giữa bi và trục vít, vì vậy cơ cấu lái

loại này có hiệu suất cao và có thể đảm bảo tỷ số truyền lớn. Cơ cấu lái được bắt

chặt trên khung xe và nối với trục lái bằng khớp các đăng.

Trục các đăng có mối ghép then hoa, đảm bảo cho khoảng cách giữa các khớp

có thể thay đổi khi buồng lái dao động so với khung xe.

Hình thang lái được bố trí phía sau cầu dẫn hướng.

4.2. CÁC THƠNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ

THỐNG LÁI XE TẢI HYUNDAI –HD210.

Dưới đây là bảng thơng số kỹ thuật chính của các chi tiết trong hệ thống lái xe

tải HYUNDAI – HD210.

Bảng 4.1. Các thơng số kỹ thuật chính của các chi tiết trong hệ thống lái xe tải

HYUNDAI- HD210.[6]



Trang 37



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

ST

T

(1)



Tên gọi



Kí hiệu



Giá trị



Đơn vị



(2)



(3)



(4)



(5)



Cơ cấu lái - Trợ lực lái

1



Đường kính trục vít



d1



45



mm



2

3

4



Chiều dài trục vít

Bước của rãnh vít

Chiều dài êcu

Đường kính của bi



lt



125

15

70

8



mm

mm

mm

mm



5



Đường kính đầu trục đòn quay đứng



55



mm



6



Đường kính xy lanh trợ lực lái



D2



60



mm



7



Đường kính cần xy lanh trợ lực lái



d2



30



mm



8



Đường kính piston



D1



117



mm



9

10

11

12

13

14

15

16



Các thơng số ăn khớp của thanh răng-cung răng

Số răng của thanh răng

Zt

2

Số răng của cung răng

Zc

3

Bước răng của thanh răng

p0t

26

mm

Bước răng của cung răng

p0t

26

mm

Chiều cao răng của thanh răng

h0t

15

mm

Chiều cao răng của cung răng

h0c

15

mm

Bán kính đòn quay

Rdq

280

mm

Bán kính cung răng

Rcr

50

mm



le



4.3. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG:

4.3.1. Sơ đồ hệ thống lái.



Trang 38



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 4.1 Sơ đồ hệ thống lái

1.Vơ lăng; 2. Trục lái; 3. Gía đỡ trục tay lái ;4. Cơ cấu lái; 5. Giảm chấn; 6.

Đòn quay đứng chủ động; 7. Thanh kéo dọc cầu ; 8. Hệ thống treo cầu; 9. Dầm cầu

dẫn hướng; 10. Cơ cấu lái ; 11.Dầm dọc; 12. Trụ quay đứng; 13. Ngõng trục; 14.

Đòn quay đứng bị động.

4.3.2. Vơ lăng lái (hay vành tay lái ).



2



1



3



9



4

5

6

7

8



Hình 4.2. Vơ lăng lái

1.Vơ lăng; 2.nắp chắn bụi; 3.Bulong; 4. Vòng chắn; 5. ống bọc; 6. ổ bi;

7. Nắp đậy 8. Trục lái ; 9.then hình chữ nhật



Trang 39



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Vơ lăng lái có dạng hình tròn với hai nan hoa, một đầu nối với tâm vô lăng đầu

kia nối với vành bánh lái. Tồn bộ vơ lăng đúc thành một khối thép, ở ngoài bọc

nhựa cứng. Ở phía dưới bánh lái có lượng sóng đều nhau tránh tình trạng người lái

tuột tay khi quay vòng . Ở tâm của bánh lái có lỗ tròn dùng để bắt chặt bánh lái với

trụ lái. Mặt trên có khoảng trống để lắp còi.

Vơ lăng lái dùng để truyền mơ men do người lái tác dụng lên trục lái.

Đường kính ngồi của vơ lăng là 500 mm.

4.3.3. Trục lái.



Hình 4.3. Kết cấu trục lái.

1. Vô lăng; 2. Trục lái; 3. Trục các đăng.

trục lái gồm trục lái chính dùng để truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ

cấu lái, dùng ống trục lái để cố định trục lái vào thân xe. đầu phía trên của trục lái

chính được gia công then và then hoa để gắn vô lăng lên đó và giữ chặt nhờ một đai

ốc .

4.3.4 Trục các đăng:

Trục các đăng được dùng để nối hai trục hai trục lệch tâm của cơ cấu lái và trục lái.

Một đầu trục các đăng nối với trục lái, đầu còn lại nối với trục của cơ cấu lái. Hai

khớp nối các đăng dùng kiểu chữ thập (2). Bên trong trục chữ thập có lắp ổ bi kim,

vòng làm kín và vòng hãm.Trục các đăng có thể thay đổi được chiều dài nhờ vào

trục then hoa và ống bọc then hoa. Để làm kín khi bơi trơn then hoa người ta lắp

vòng cao su, phớt làm kín.



Trang 40



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Hình 3.18 Cơ cấu lái bố trí riêng, bộ phận phân phối và xilanh lực bố trí chung

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×