Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
CHƯƠNG 7. CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ HYUNDAI HD210 VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC:

CHƯƠNG 7. CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ HYUNDAI HD210 VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC:

Tải bản đầy đủ - 0trang

BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Khe hở giữa thanh răng và cung răng lớn là do các chi tiết này mòn tự nhiên. Kiểm

tra sự ăn khớp đúng giữa thanh răng và cung răng có thể tiến hành theo hành trìng

tự do (độ rơ ) của bánh lái bằng dụng cụ đo độ rơ như trên hình 6.1.



Hình 7.1. Kiểm tra độ rơ của bánh lái.

Ta để cho các bánh dẫn hướng ở vị trí chạy thẳng . Mủi tên của dụng cụ đo độ

rơ đặc nằm ở vị trí đối diện với độ chia “ 0 “ trên thang chia của dụng cụ đo . Quay

bánh lái về phía trái có thể lựa được hành trình tự do. Sau đó lại quay bánh lái về

phía phải cho đến hết hành trình tự do. Theo sự dịch chuyển của mủi tên chúng ta

xác định được độ rơ của bánh lái tính theo độ . Độ rơ của bánh lái không được vượt

quá 250 . Nếu quá giá trị này thì phải điều chỉnh lại sự ăn khớp của cơ cấu lái.

7.1.3. Bulông bắt vỏ của cơ cấu lái bị hỏng.

Trong thời gian làm việc vỏ của cơ cấu lái phải được bắt chặt. Nếu không sẽ

sinh ra độ rơ của cơ cấu lái. Muốn triệt tiêu độ rơ phải bắt chặt vỏ lại.

7.1.4. Các chi tiết của dẫn động lái bị mòn.

Dẫn động lái để truyền động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng. Khi các

đòn dẫn động lái bị mòn sẽ làm tăng đáng kể hành trình tự do của bánh lái. Khi các

khớp của các đòn lái mòn ít thì có thể điều chỉnh. Còn nếu mòn nhiều thì phải thay

thế.

7.1.5. Khe hở ở các ổ bi của mayơ các bánh xe trước quá lớn.

Khe hở lớn ở các ổ bi của mayơ các bánh xe trước sẽ dẫn đến độ rơ lớn của

bánh lái. Vì vậy phải điều chỉnh độ rơ của các ổ bi của mayơ bánh xe trước.

7.2. BÁNH LÁI QUAY NẶNG TAY.

Bánh lái quay nặng tay là do các nguyên nhân sau đây :

7.2.1.Điều chỉnh khơng đúng sự ăn khớp của cung răng vớiì thanh răng.



Trang 60



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Điều chỉnh đúng sự ăn khớp của cung răng với thanh răng sẽ đảm bảo cho lực

tác dung vào bánh lái nằm trong phạm vi 160 ( 250 N. Nếu ăn khớp quá sâu lực này

sẽ tăng lên nhiều, làm cho bánh lái quá chặt (quay nặng tay). Để đảm bảo lái nhẹ

nhàng cần điều chỉnh lại sự ăn khớp của cung răng và thanh răng .

7.2.2. Ổ tỳ của cam quay bị rơ.

Ổ tỳ đặt ở cam quay để giảm nhẹ việc điều khiển, nó phải chịu những tải trọng

lớn và tải trọng này tăng dần khi ổ mòn. Ổ tỳ đã mòn, phải kịp thời thay mới, nếu

khơng có sẽ rơ và làm cho bánh lái quay khó .

Ngồi ra khi bánh lái quay nặng tay còn do ngun nhân trợ lực lái khơng làm

việc. Lúc này người lái quay bánh dẫn hướng là chính do lực người lái tác dụng lên

bánh lái nên rất nặng .

7.2.3. Áp suất lốp thấp và không đều :

Áp suất lốp thấp và không đều làm tăng lực tác dụng của người lái vào vô lăng

khi điều khiển xe.

7.3. ÁP SUẤT CỦA BỘ CƯỜNG HOÁ LÁI THUỶ LỰC HỆ THỐNG LÁI

KHƠNG ĐỒNG BỘ.

7.3.1. Van lưu thơng của bơm bị bẩn.

Van lưu thông hạn chế việc nạp dầu vào bộ cường hố khi số vòng quay của

động cơ tăng lên. Van bị bẩn sẽ làm cho bộ cường hoá làm việc khơng bình thường .

p suất trở nên khơng điều .

Chỉ được phép đổ vào hệ thống cường hoá loại dầu sạch và đã lọc, khi đổ phải

dùng phểu lọc sạch. Trong thùng dầu trên đường dầu về phải có lưới lọc. Dùng dầu

bẩn sẽ làm cho các chi tiết của bơm và bộ cường hoá thuỷ lực bị mòn nhanh chóng .

7.3.2. Ống dẫn dầu của bơm bị vỡ.

Áp suất dầu khơng đồng đều của bộ cường hố thuỷ lực hệ thống lại phát sinh

do dầu bị chảy rò mạnh qua những đoạn ống dẫn hỏng .

Khi thay thế những ống dẫn dầu và hồi dầu cần chú ý: ống dẫn dầu từ bơm của

bộ cường hoá phải là loại ống có cấu tạo như sau : vỏ bọc an toàn là loại cao su chịu

dầu, làm việc được từ 1000C tới -450C; ống dẩn dầu là loại cao su - vải chịu dầu,



Trang 61



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

chịu áp suất cao, làm việc được thường xuyên vơi áp suất 7,6 MN/m2 và

chịu lạnh tới -500C; đầu cuối ống thép có đầu nối đặc biệt .

Khi lắp ráp phải thử ống dẫn dưới áp suất 14 MN/m2, ống hồi dầu về là loại

cao su - vải chịu dầu, được tính toán để làm việc được ở áp suất 0,5 MN/cm2

và ở nhiệt độ từ +1300 đến - 500C.

7.3.3. Bơm dầu khơng làm việc.

Bơm làm việc tốt phải có áp suất không thấp hơn 6,5MN/m2. Nếu thấp hơn

phải tháo bơm ra kiểm tra lại .

7.3.4. Khơng khí lọt vào hệ thống cường hóa lái.

Khơng khí có thể lọt vào bộ cường hố thuỷ lực khi thay thế dầu. Điều đó sẽ

làm cho áp suất bộ cường hố thuỷ lực khơng đồng điều .

7.3.5. Mức dầu của bơm trong bình dầu khơng đủ.

Mức dầu đúng quy định trong bình dầu phải lên tới mức đánh dấu . Mức dầu

thấp làm cho khí lọt vào hệ thống. Do vậy phải luôn luôn kiểm tra mức dầu trên

bình dầu .

7.3.6. Đế van an tồn của bơm khơng siết chặt.

Van an tồn giới hạn áp suất dầu trong hệ thống cường hố lái. Nó phải được

làm việc khi áp suất tới 12,7 MN/m2 . Nhưng cũng có trường hợp bơm bắt đầu làm

việt khơng điều, ảnh hưởng xấu tới việc điều khiển. Thông thường hiện tượng này

là do đế van an toàn của bơm bị lỏng. Điều này có thể do siết đế van khơng chặt

trong quá trình lắp ráp . Để phục hồi lại áp suất qui định của bơm, cần thiết phải siết

lại đế van an toàn.

7.3.7. Lưới lọc của bơm bị bẩn.

Trong bầu lọc có đặc hai lưới lọc. Lưới thứ nhất là để lọc sạch dầu khi đổ vào

hệ thống, lưới thứ hai lọc tất cả dầu đi từ bộ cường hoá về bơm. Trường hợp các

lưới lọc bị bẩn, bộ cuờng hố thuỷ lực sẽ khơng làm việc được.

7.4. VƠ LĂNG BỊ RUNG.

Vô lăng bị rung là do áp suất lốp không đều, bánh xe không cân xứng bị đảo.

Sai lệch độ chụm lớn. Các khớp cầu trong cơ cấu lái bị rơ. Cơ cấu lái bị rơ.



Trang 62



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Do vậy để đảm bảo cho xe có tính dẫn hướng tốt ta phải bơm và đo lại áp suất

lốp của các bánh xe nếu bánh xe bị đảo mà khơng điều chỉnh được thì phải thay thế

điều chỉnh lại độ chụm, điều chỉnh độ rơ của các khớp cầu trong dẫn động lái đúng

theo tiêu chuẩn cho phép, điều chỉnh lại độ lơ của cơ cấu lái.

7.5. XE CÓ XU HƯỚNG CHUYỂN ĐỘNG LỆCH.

Xe có xu hướng chuyển động lệch là do áp suất lốp không đều, độ nghiêng tới

hoặc độ nghiêng ngang của quay bánh xe dẫn hướng khơng cân bằng (do mòn

khơng đều ), dầm cầu bị lệch (do bị biến dạng), các bộ nhíp xe khơng đều, chùng

gãy hoặc lỏng.

Để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra lại độ nghiêng, phục hồi lại bạc trục

của trục quay bánh xe dẫn hướng, nếu không phục hồi được thì phải thay thế .Uốn

và đo chỉnh lại dầm cầu nếu khơng được thì phải thay thế. Thay các lá nhíp bị gãy

và chọn lựa để sắp lại để cho các nhíp phải đều nhau.

7.6. TAY LÁI BỊ RUNG NHANH VÀ MẠNH, DỘI NGƯỢC LẠI KHI BÁNH

XE PHÍA TRƯỚC CHẠM PHẢI CHƯỚNG NGẠI VẬT.

Tay lái bị rung nhanh và mạnh, dội ngược lại khi bánh xe phía trước chạm phải

chướng ngại vật là do áp suất lốp quá căng .Giảm chấn bị hỏng. Khe hở tự do dẫn

động lái quá nhỏ .Giảm chấn của trục lái hỏng. Do vậy cần phải đo lại áp suất của

lốp, phục hồi hoặc thay thế giảm chấn của trục lái và giảm chấn của hệ thống treo,

đều chỉnh lại khe hở của dẫn động lái và cơ cấu lái.

7.7. KHẢ NĂNG TRỞ VỀ VỊ TRÍ LÁI THẲNG KÉM:

Là do ma sát trong hệ thống lái lớn, hai trụ quay đứng mòn khơng đều, hệ

thống trợ lực lái làm việc khơng bình thường . Để cho khả năng trở về vị trí lái

thẳng được cao thì phải tháo ra kiểm tra và làm sạch bôi trơn dầu để giảm ma sát

trong hệ thống lái, phục hồi hoặc thay thế hai trụ quay đứng, kiểm tra lại bề mặt xi

lanh trợ lực và các lỗ dầu ở khoang trợ lực có bị bẩn hoặc bị mòn q thì phải thay

thế, kiểm tra bơm dầu trợ lực (stato và roto ), các cánh gạt có mòn q nhiều khơng

nếu khơng khắc phục được thì phải thay thế.

7.8. KHI CUA CĨ TIẾNG RÍT Ở LỐP VÀ BỊ LẮC KHI CUA VÒNG:



Trang 63



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Do áp suất lốp khơng đều, lốp xe mòn khơng đều, sai lệch độ chụm, các bánh

xe không thẳng hàng (hệ thống treo bị lệch), dẫn động hai cầu không đúng, mayơ bị

rơ, trụ quay đứng bị rơ.

Cần phải bơm lại và đo lại áp suất của lốp, nếu lốp mòn khỏi giới hạn thì phải

thay thế, điều chỉnh lại hệ thống treo, đều chỉnh lại các thanh dẫn động hai cầu,

kiểm tra các ổ bi ở may ơ để đều chỉnh lại, kiểm tra phục hồi bạc, trục trụ quay

đứng.

7.9. BƠM LÀM VIỆC CĨ TIẾNG ỒN VÀ RỊ RỈ DẦU.

Do dầu trong bình khơng đủ, khí lọt vào hệ thống thuỷ lực, trục bơm bị cong

hoặc roăng đệm cổ bơm bị hư hỏng, các đệm và roăng của cơ cấu lái bị mòn hoặc

hỏng, các đường ống cao áp hoặc thấp áp bị hỏng, các đầu nối bị lỏng.

Cần đổ dầu đúng mức quy định xả khí, nắn thẳng lại trục bơm, thay thế các

đệm roăng làm kín, thay thế các đường ống cao áp và thấp áp bị hỏng, siết chặc các

đầu nối.

CHƯƠNG 8. BẢO



DƯỠNG



SỬA CHỮA



HỆ



THỐNG



LÁI



ÔTÔ



HYUNDAI.

8.1. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI.

Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái

và cả tác động của hệ thống lái đối với đường đi của ôtô. Cần xem tình trạng bên

ngồi các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu.

Trong bảo dưởng kỹ thuật cấp một, kiểm tra độ kín khít của những mối ghép

nối của bộ trợ lực lái, vặn chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào khung xe, các chốt

cầu của đòn lái.

Bảo dưởng kỹ thuật cấp hai gồm những việc sau đây: cọ rửa bầu lọc của bơm

trợ lực, kiểm tra độ bắt chặt của đòn quay đứng vào trục và chốt cầu vào đòn quay

đứng kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái và nếu khe hỏ vượt quá giới hạn quy định thì

điều chỉnh lại .

8.2. SỬA CHỬA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG LÁI:

Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời các chi tiết

trong hệ thống lái.



Trang 64



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Khi tháo tay lái và đòn quay đứng phải dùng vam tháo . Những hư hỏng chính

của các chi tiết hệ thống lái là: mòn thanh răng - cung răng, êcu - trục vít ống lót,

vòng bi và ổ lắp vòng bi. Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ và nứt, mòn bạc ở cácte

dành cho ổ bi kim đở ổ trục của đòn quay đứng và các chi tiết của khớp cầu thanh

chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.

Phải thay thanh răng của cơ cấu lái nếu bề mặt làm việc của thanh răng mòn rỏ

rệt hay lớp tơi bị tróc ra. Thải bỏ cung răng nếu bề mặt có khe nứt hay vết lõm.

Cổ trục của đòn quay đứng, nếu mòn thì phải phục hồi bằng cách mạ crơm rồi

mài theo kích thước danh nghĩa. Cổ trục có thể phục hồi bằng cách lắp vào cacte

những ống lót bằng đồng thanh đã được mài theo kích thước sửa chữa. Đầu có ren

của đầu trục đòn quay đứng nếu bị cháy thì phục hồi bằng cách hàn đắp bằng hồ

quang điện rung. Trước hết phải tiện hết ren củ trên máy tiện rồi hàn đắp kim loại,

tiện trên kích thước danh nghĩa định và cắt ren mới. Trục của đòn quay đứng nếu bị

xoắn thì phải loại bỏ .

Các ổ lắp vòng bi cơ cấu lái, nếu bị mòn thì phục hồi bằng cách lắp thêm chi

tiết phụ. Muốn vậy phải khoan rộng lổ, lắp ép vào đó một ống lót và gia cơng đường

kính trong của nó theo kích thước của vòng bi.

Những chổ sứt mẻ và khe nứt trên mặt bích cacte khắt phục bằng phương pháp

hàn. Thường dùng hàn khí, có nung nóng tồn bộ chi tiết trước khi hàn.

Lổ trên cácte dành cho ổ bi kim đở trục tròn quay đứng niếu bị mòn thì doa lại

theo kích thước sửa chữa.

Trong cơ cấu dẫn động lái, chốt cầu và máng lót thanh chuyển hướng ngang bị

mòn nhanh hơn, còn các đầu thì mòn ít hơn. Ngồi ra còn có những hư hỏng khác là

do mòn lổ ở mút thanh, cháy ren, lò xo ép các máng đệm vào chốt cầu bị gãy hoặc

yếu.

Tuỳ theo tính chất mài mòn mà xác định khả năng tiếp tục sử dụng của nắp

thanh chuyển hướng ngang hay từng chi tiết. Nếu cần thiết thì tháo rời khớp của

nắp. Muốn vậy, tháo chốt chẻ của nút ren, vặn nút ra khỏi lổ rồi tháo chi tiết ra.

Chốt cầu bị mòn, bị sứt mẻ hay có vết xước, cần thay mới. Đồng thời lắp máng lót

mới của chốt cầu. Thay mới các lò xo mòn hoặc gãy.



Trang 65



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

CHƯƠNG 7. CHẨN ĐOÁN NHỮNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÁI ÔTÔ HYUNDAI HD210 VÀ PHƯƠNG PHÁP KHẮC PHỤC:

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×