Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
Các thông số ăn khớp của thanh răng-cung răng

Các thông số ăn khớp của thanh răng-cung răng

Tải bản đầy đủ - 0trang

BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 4.1 Sơ đồ hệ thống lái

1.Vơ lăng; 2. Trục lái; 3. Gía đỡ trục tay lái ;4. Cơ cấu lái; 5. Giảm chấn; 6.

Đòn quay đứng chủ động; 7. Thanh kéo dọc cầu ; 8. Hệ thống treo cầu; 9. Dầm cầu

dẫn hướng; 10. Cơ cấu lái ; 11.Dầm dọc; 12. Trụ quay đứng; 13. Ngõng trục; 14.

Đòn quay đứng bị động.

4.3.2. Vơ lăng lái (hay vành tay lái ).



2



1



3



9



4

5

6

7

8



Hình 4.2. Vơ lăng lái

1.Vơ lăng; 2.nắp chắn bụi; 3.Bulong; 4. Vòng chắn; 5. ống bọc; 6. ổ bi;

7. Nắp đậy 8. Trục lái ; 9.then hình chữ nhật



Trang 39



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Vơ lăng lái có dạng hình tròn với hai nan hoa, một đầu nối với tâm vô lăng đầu

kia nối với vành bánh lái. Tồn bộ vơ lăng đúc thành một khối thép, ở ngoài bọc

nhựa cứng. Ở phía dưới bánh lái có lượng sóng đều nhau tránh tình trạng người lái

tuột tay khi quay vòng . Ở tâm của bánh lái có lỗ tròn dùng để bắt chặt bánh lái với

trụ lái. Mặt trên có khoảng trống để lắp còi.

Vơ lăng lái dùng để truyền mơ men do người lái tác dụng lên trục lái.

Đường kính ngồi của vơ lăng là 500 mm.

4.3.3. Trục lái.



Hình 4.3. Kết cấu trục lái.

1. Vô lăng; 2. Trục lái; 3. Trục các đăng.

trục lái gồm trục lái chính dùng để truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ

cấu lái, dùng ống trục lái để cố định trục lái vào thân xe. đầu phía trên của trục lái

chính được gia công then và then hoa để gắn vô lăng lên đó và giữ chặt nhờ một đai

ốc .

4.3.4 Trục các đăng:

Trục các đăng được dùng để nối hai trục hai trục lệch tâm của cơ cấu lái và trục lái.

Một đầu trục các đăng nối với trục lái, đầu còn lại nối với trục của cơ cấu lái. Hai

khớp nối các đăng dùng kiểu chữ thập (2). Bên trong trục chữ thập có lắp ổ bi kim,

vòng làm kín và vòng hãm.Trục các đăng có thể thay đổi được chiều dài nhờ vào

trục then hoa và ống bọc then hoa. Để làm kín khi bơi trơn then hoa người ta lắp

vòng cao su, phớt làm kín.



Trang 40



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 4.4. Kết cấu trục các đăng.

1. Nạng nối với trục lái; 2. Khớp chữ thập; 3. Nạng của cần then hoa; 4.Nạng

cùng ống bọc then hoa; 6. Nạng lắpvới trục lái.

4.3.5. Cơ cấu lái.

Trên ô tô HYUNDAI – HD210 người ta lắp cơ cấu lái liên hợp kết hợp trợ lực

trực tiếp loại trục vít - ê cu- bi - cung răng. Cơ cấu lái loại này được sử dụng rộng

rãi vì có hiệu suất cao. Trong cơ cấu lái liên hợp ma sát trược được thay bằng ma sát

lăn (giữa bi và êcu ,giữa bi và trục vít ), vì vậy nên hiệu suất của cơ cấu lái loại này

lớn. Hiệu suất của cơ cấu lái loại này lớn hơn tất cả các loại khác t = 0,70,80, n

= 0,85.

Khi quay vòng người lái quay vơ lăng qua trục lái, qua khớp các đăng truyền

động đến cơ cấu lái làm trục vít quay nên các viên bi tuần hồn trong rãnh giữa trục

vít và êcu bi làm cho êcu bi (thanh răng) tịnh tiến còn cung răng quay làm cho trục

đòn quay đứng chuyển động lắc. Thơng qua dẫn động hình thang lái và các đòn dẫn

động làm cho xe quay vòng.

Cơ cấu lái dùng trên xe HYUNDAI – HD210 gồm có (hình 4.5):Trục vít (10),

đai ốc bi tuần hồn (4)có rãnh tuần hồn bi (5),đai ốc (4) ghép với píttơng - thanh

răng (8).

Khi trục vít quay làm cho đai ốc tịnh tiến theo, dẫn đến cung răng chuyển động

lắc. Trục vít của cơ cấu lái được đỡ bằng bi cầu (14) và mặt trược của píttơng tất cả

các chi tiết được bố trí trong vỏ hộp lái (3) và được làm kín bằng phớt chắn dầu (16)

và vòng làm kín.



Trang 41



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



03



05 06



04



02

01

24

23



22



07 08 09 10 A 11 12B 13 14



15

16

17



100



18

B

21 A



163



19

20



Hình 4.5. Kết cấu của cơ cấu lái.

1- Đai ốc hãm;2- Nắp sau; 3- Vỏ hộp lái; 4- Đai ốc bi tuần hoàn; 5- Rãnh tuần

hoàn bi; 6- Biên lái; 7- Xy lanh trợ lực; 8- Piston trợ lực; 9- Thanh xoắn; 10- Trục

vít; 11- Lỗ dẫn dầu; 12- Rãnh then hạn chế hành trình; 13- Chốt hãm bạc van xoay;

14- Bi cầu vỏ hai nửa; 15- Nắp hãm; 16- Vòng bít; 17- Trục lái; 18- Bi cầu; 19- Van

xoay; 20- Đầu nối ống dẫn hướng; 21- Trục bánh răng rẽ quạt; 22- Bi đũa; 23- Bộ

điều chỉnh ăn khớp; 24- Lò xo đĩa cơn.

Cơ cấu lái của ơtơ Hyundai-HD210 có bộ trợ lực lái kết hợp chung trong vỏ cơ cấu

lái được trình bày cụ thể trong phần trợ lực lái.

4.3.6. Dẫn động lái.

4.3.6.1. Đòn quay đứng chủ động.

Đòn quay đứng chủ động thực hiện chức năng vừa dẫn động thanh kéo dọc

cho cầu dẫn hướng nhất vừa dẫn động cho thanh kéo dọc trung gian để dẫn động

cho đòn quay đứng bị động của cầu dẫn hướng thứ hai. Do đó ta có thể chế tạo lại

đòn quay đứng chủ động mới hoặc cải tạo lại đòn quay đúng cỡ (bằng cách gia cơng



Trang 42



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

thêm lỗ để bắt khớp bản lề với đòn kéo trung gian. Mơ hình thiết kế dùng phuơng

án cải tạo.

Khớp quay cố định của đòn quay quay chính là trục ra của cơ cấu lái . Vì vậy

đòn quay đứng được nối cứng với trục ra cơ cấu lái bằng then hoa và hãm bằng đai

ốc (6b )

70



R30



Läøcän



R187



30



R320

R15



30

35



Hình 4.4. kết cấu đòn quay đứng chủ động

4.3.6.2. Thanh kéo dọc cầu dẫn hướng.

Thanh kéo dọc nối với đòn ngang nhờ khớp cầu. Trong kết cấu thanh kéo dọc

hai đầu thanh có gia cơng ren trong nối với trục ren ngồi của khớp cầu nhằm cho

phép điều chỉnh góc quay giới hạn.

Thanh kéo dọc dùng để truyền động từ đòn quay đứng cơ cấu lái đến đòn

quay ngang của cầu dẫn hướng.

Thanh kéo dọc nối với đòn quay ngang nhờ khớp cầu. Trong kết cấu thanh

kéo dọc hai đầu thanh có gia cơng ren trong nối với trục ren ngồi của khớp cầu

nhằm cho phép điều chỉnh góc quay giới hạn của các bánh xe dẫn hướng .

980



B



B

1



2



B- B



26



20



3



35



4



5



6



7



Hình 4.6 Kết cấu thanh kéo dọc cầu dẫn hương

4.3.6.3. Đòn quay ngang và dầm cầu dẫn hướng.



Trang 43



8



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Đòn quay ngang có nhiệm vụ nhận và truyền chuyển động từ thanh kéo dọc

đến trụ quay đứng của hệ hình thang lái. Do trụ quay đứng của dầm dẫn hướng đặt

không vuông góc với mặt phẳng nằm ngang, nên đòn quay ngang sẽ chuyển động

trong mặt phẳng nghiêng, vng góc với trục quay đứng. Vì vậy đòn quay ngang

nối với thanh kéo dọc bằng khớp cầu tự điều chỉnh khe hở.

4.3.7. trợ lực lái.

Trợ lực lái dùng để tạo thêm lực hỗ trợ cho lái xe khi quay vòng. Trợ lục lái

khơng chỉ dùng trên xe tải trung bình và lớn mà ngày nay dùng trên xe con, nhằm

giảm nhẹ điều kiện làm việc cho người lái xe. Đối với xe tải lớn và rất lớn, trợ lực

lái được xem như bộ phận hợp thành không thể thiếu của hệ thống lái.

Trợ lực lái bao gồm ba bộ phận chính:

Bơm dầu: để cung cấp lượng dầu vừa đủ và áp suất cao cho xy lanh trợ lực.

Van phân phối: để cung cấp dầu cho xi lanh làm việc hai chiều.

Xy lanh trợ lực để tạo trợ lực cho lái xe.

4.3.7.1. Bơm trợ lực:

Bơm trợ lực lái HYUNDAI-HD210 là bơm cánh gạt tác dụng kép; nghĩa là

trong một vòng quay bơm thực hiện hai lần hút và hai lần đẩy, số cánh của bơm là

mười cánh vì vậy lưu lượng bơm khá đều.

Bơm cánh gạt duy trì áp suất lớn nhất và lưu lượng cần thiết nhờ van tiết lưu

một chiều đặt giữa khoang đẩy và khoang hút.

Lưu lượng cung cấp của bơm luôn luôn lớn hơn lưu lượng cần thiết của trợ lực

lái; nhất là khi tốc độ động cơ cao, lưu lượng thừa càng lớn. Vì vậy giữa đường đẩy

và đường hút phải đặt một van tiết lưu ngược chiều. Phần lưu lượng thừa so với yêu

cầu của xylanh trợ lực, sẽ mở van để trích lưu lượng thừa từ đường đẩy trở về

buồng hút của bơm. Van mở ứng với áp suất định mức nhất định nhằm bảo đảm lực

trợ lực cần thiết của xylanh trợ lực.



Hình 4.10. Cấu tạo của bơm.



Trang 44



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

1.Ống hút; 2.Bu lông; 3.Ống dẫn dầu cao áp; 4,5,13.Bu lơng lắp bơm;

6,8,15,16,20,21.Vòng chắn dầu; 7. Đầu nối ống; 9,10,11,12. Van bảo vệ; 14.Nắp

bơm;17.Roto và stato; 18.Đĩa ép; 19.Chốt trụ; 22.Bu lơng hãm; 23.Vòng chặn;

24.Then bán nguyệt; 25.Trục bơm; 26.Vòng chặn; 27.Ổ bi; 28.Trục bơm; 29.Miếng

đệm; 30.Phớt chắn dầu; 31.Vỏ bơm.

4.3.7.2 Van phân phối.

a. Cấu tạo của van phân phối kiểu xoay.



07 08 09 10 A 11 12 B 13 14

II



15

16



I



100



17

18

B

21 A



163



19

20



Hình 4.11. Cấu tạo van phân phối và xi lanh trợ lực.

Van phân phối của trợ lực lái HUYNDAI được chế tạo theo kiểu van xoay, đặt

trực tiếp cùng với xylanh trợ lực trong cơ cấu lái.

Cấu tạo của van phân phối được chỉ ra trên hình 4.11, bao gồm:

Ống van xoay (20) nối với trục vào(18) của cơ cấu lái nhờ chốt (13). Thân van

được chế tạo liền trục với trục vít (10). Chuyển động tương đối giữa ống van xoay

(20) và thân van nhờ sự đàn hồi xoắn của thanh xoắn (9) nối đàn hồi ống van xoay

(20) với trục vít (10).

Tất cả các lỗ cấp (b’) thông với ngăn cấp (b), lỗ thốt (c’) thơng với ngăn

thốt(c), cũng như các lỗ dẫn dầu L1, L2 đến ngăn trên (I) và ngăn dướI (II) của

xylanh trợ lực- đều được gia công bằng phương pháp khoan trên thân van.

Hai bề mặt tiếp xúc giữa thân van và ống van xoay đều có các rãnh thông xen

kẽ tương ứng là x, y nhằm bảo đảm thông dầu từ đường đẩy của bơm, qua van, đến

các ngăn của xylanh, và trở về bình chứa. Võ hộp lái (07)- cũng chính là xylanh trợ

lực,



Trang 45



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Pistông của xylanh trợ lực (08)- chế tạo liền với êcu- thanh răng của cơ cấu lái.

Thanh xoắn (09)- làm nhiệm vụ nối đàn hồi ống van xoay (20) với thân van- chế tạo

liền với trục vít cơ cấu lái(10) - đồng thời là thân van phân phối. Ống dẫn dầu (11)

dẫn dầu đến ngăn II của xylanh trợ lực.Then hoa (12)- hạn chế hành trình van xoay

(20) Chốt (13) nối van xoay (20) với trục lái (18). Vòng ngồi hai nữa (14) của ổ bi

đỡ trục vít, Nắp chặn (15), Phớt làm kín(16), Chốt (17) nối thanh xoắn (9) với trục

vào cơ cấu lái (18), trên trục lái có lắp ổ bi cầu (19) đỡ trục lái. Ống van xoay của

hộp phân phối (20) có nhiệm vụ phân phối dầu trợ lực lái đến các ngăn của xi lanh

trợ lực.

b. Nguyên lý làm việc của van phân phối kiểu xoay:

Van phân phối có ba trạng thái làm việc:

Vị trí trung gian: ( xem hình 4.12)

Khi xe chuyển động thẳng hoặc sau khi đã đạt góc quay vòng khơng đổi; tức là

khi không tác dụng lực lên vô lăng lái hay khi lực tác dụng đủ nhỏ:

Ống van xoay (20) không xoay hoặc xoay một góc nhỏ để các rãnh X ( trên

van xoay) và các rãnh Y trên thân van thông nhau. Lúc này dầu từ bơm cung cấp

đến ngăn (b)theo 3 lỗ cấp (b’) vào rãnh X trên van xoay, tiếp tục vào các rãnh Y bên

phải và bên trái của mỗi rãnh X, để thông với các lỗ L1( thông ngăn I của xy lanh

trợ lực) và thông với lỗ L2 ( ngăn dưới II của xylanh trợ lực). Đồng thời rãnh X kề

cạnh của van xoay lại thông với cửa về(c’), nên dầu theo cửa (c’) ra ngăn (c) để

thốt về bình chứa.

Do cả hai ngăn I và II của xylanh trợ lực đều thông với đường dầu về, nên

khơng có sự chênh lệch áp suất giữa chúng( hoặc chênh lệch khơng đáng kể). Vì

vậy khơng có lực trợ lực.

Khi quay vôlăng với lực đủ lớn, làm thanh xoắn (9) bị biến dạng xoay, ống van

xoay (20) xoay tương đối theo chiều kim đồng hồ (theo hướng nhìn từ vành tay lái)

so với thân van (10), làm cách ly dòng dầu đến rãnh Y- rãnh có chứa lỗ L 2 thơng với

ngăn dưới (II) của xylanh. Có nghĩa là, bơm không cấp dầu cho ngăn II của xylanh

trợ lực



Trang 46



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210



Hình 4.12. Van phân phối ở vị trí trung gian.

(Quay phaíi )



Vị trí quay phải: (xem hình 4.13)



Tlãû2:1



9



L1



L2

L1

10



b'



L2

20

L1



b'



b'



c



L2



b



X



Y



Hình 4.13. Van phân phối ở vị trí quay phải.

Mặt khác, dầu lúc này sẽ theo lỗ L1 để đến ngăn trên ( I) của xylanh trợ

lực(xem hình 4.14).



Hình 4.14.Van phân phối ở vị trí sang phải dầu cấp đén ngăn I qua lổ L1.

Ngược lại, dầu ở ngăn dưới (II) của xylanh trợ lực, sẽ theo lỗ L2 qua các rãnh

Y, X, qua lỗ xã (c’) thoát về bình chứa (xem hình 3.15).



Trang 47



BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống lái xe HYUNDAI – HD210

Vậy ngăn trên (I) của xylanh thơng với buồng đẩy của bơm; còn ngăn dưới(II)

thơng với đường thốt về bình chứa dầu, nên hai ngăn của xylanh có sự chênh lệch

áp suất gây ra lực tác dụng lên píttơng (08) một lực trợ lực cùng chiều với lực tác

dụng lên thanh răng do lái xe tạo ra.



Hình 4.15. Van xoay quay phải, dầu từ ngăn II về theo lổ L2.



D- D (Quay traïi )

Vị trí quay trái:(hình 4.16) Tlãû2:1

10

09 L2

b

b'



L1



L1



20



L2

c'



L2



C



L1



Hình 4.16. Van xoay ở vị trí quay trái .

Tương tự như vòng quay phải, khi quay vô lăng với lực đủ lớn sang trái, thanh

xoắn (9) bị biến dạng xoay theo chiều ngược lại với thân van (10), cách li dòng dầu

đến rãnh Y có chứa lỗ L1 thơng với ngăn I của xi lanh. Dầu lúc này theo lỗ L2 đến

ngăn II của xi lanh trợ lực ( hình 4.17).

Lúc này dầu trong ngăn I của xi lanh trợ lực theo lỗ L1, qua các rãnh X,Y theo

lỗ xã C’ thoát về bình chứa . ( hình 4.17).



Trang 48



C-láiC

BCTN: Khảo sát và đánh giá hệ thống

xe HYUNDAI – HD210

Tlãû2:1

D



L1



a

b



c'



c

D



Hình 4.17. Van xoay quay trái , dầu từ ngăn I về theo lổ L1.

Như vậy, ngăn dưới II của xi lanh thông với buồng đẩy của bơm ,còn ngăn trên

I thơng với buồng thốt về bình chứa. Hai ngăn của xi lanh có sự chênh lệch áp suất

sinh ra lực tác dụng lên xi lanh (8) một trợ lực cùng chiều với lực tác dụng lên thanh

răng do lái xe tạo ra.

CHƯƠNG 5. TÍNH TỐN KIỂM TRA HỆ THỐNG LÁI ƠTƠ HYUNDAI –

HD210:

5.1. CÁC THƠNG SỐ CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÁI:

Dưới đây là bảng các thơng số chính của hệ thống lái HYUNDAI – HD210.

STT

1

2

3

4

5

6

7

8

9



Tên gọi

Ký hiệu

Chiều dài cam quay

Lc

Tải trọng pháp tuyến tác

Gbx

dụng lên một bánh xe dẫn hướng

Góc doảng bánh xe dẫn hướng

Độ chụm bánh xe dẫn









Giái trị

180

5556



Đơn vị

mm

Kg



9

18



Độ

Độ



hướng

Hệ số cản lăn

f

0,0150,018

Bán kính vơ lăng

Rvl

250

Tỷ số truyền của cơ cấu lái

21,6

i

Hiệu suất thuận

0,70,85

Hiệu suất nghịch

0,85

Bảng 5.1. Các thơng số chính của hệ thống lái .



mm



5.2. XÁC ĐỊNH MƠMEN CẢN QUAY VỊNG CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG:



Trang 49



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

Các thông số ăn khớp của thanh răng-cung răng

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×