Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
b. Đối với tàu Ads Galtesund.

b. Đối với tàu Ads Galtesund.

Tải bản đầy đủ - 0trang

60

c. Đối với môi trường: không gây ô nhiễm môi trường.

IV. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN TAI NẠN.

- Mặc dù quy định tại Khoản 2 Điều 11 Nội quy các cảng biển thuộc địa



phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu yêu cầu tốc độ tàu thuyền hành trình trên luồng

Vũng Tàu – Thị Vải không vượt quá 10 knots và điều kiện kỹ thuật của tàu

Ads Galtesund hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu trên nhưng tốc độ tàu Ads

Galtesund trước thời điểm đến đoạn luồng cong chữ "S" (nằm phía thượng

lưu cảng Tân Cảng Cái Mép) là trên 10 knots, việc này cho thấy sự thiếu cẩn

trọngcủa Thuyền trưởng và Hoa tiêu cố vấn cho thuyền trưởng trên tàu. Mặt

khác, với tốc độ lớn như trên và cùng với việc quyết định sử dụng chế độ máy

chưa phù hợp trong khoảng thời gian hành trình qua đoạn cong chữ "S" nên

đến thời điểm tàu hành trình đến đoạn luồng trước cảng SP- PSA (khoảng

cách từ tàu đến cảng Baria Serece: 1,2 hải lý) tốc độ di chuyển của tàu

khoảng 6,8 knots và, khi khoảng cách tới cảng chỉ còn 0,6 hải lý, tốc độ di

chuyển tàu vẫn còn 5 knots; Như vậy, qua đối chiếu tham số liên quan đến

tính năng điều động tàu thể hiện tại "Maneuvering Characteristics" của tàu

Ads Galtesund và căn cứ điều kiện thực tế luồng vào cảng cho thấy: với tốc

độ di chuyển và khoảng cách trên sẽ khơng bảo đảm an tồn để xử lý có hiệu

quả nhằm đưa tàu cập mạn phải vào cảng Baria Serece theo kế hoạch đã được

thống nhất.

- Trong thời gian từ khoảng 07giờ 45 phút đến 07 giờ 52 phút, mặc dù

Hoa tiêu/ Thuyền trưởng đã sử dụng nhiều chế độ máy/ lái nhằm làm giảm tốc

độ di chuyển của tàu và cố gắng đưa hướng mũi tàu ổn định theo hướng trục

luồng (hướng trục luồng 340) nhưng do công tác điều động không hiệu quả

(tại thời điểm 07 giờ 51 phút hướng mũi tàu là 160, lệch 180 về phía trái so

với hướng trục luồng) và trớn của tàu lớn nên thân tàu đã di chuyển hoàn tồn

sang phía bên trái của luồng. Mặt khác, sau khi tàu sang trái và có xu hướng



61

tiến gần về dãi cạn phía trái luồng, Hoa tiêu/Thuyền trưởng sử dụng các chế

độ máy lùi nhằm giảm trớn và tránh nguy cơ mắc cạn nhưng do tác động hiệu

ứng chân vịt chiều phải (mũi tàu ngã phải khi sử dụng máy lùi), trớn tàu lớn

(trên 4 knots), khoảng cách đến cầu cảng Baria Serece bé và ảnh hưởng của

hiện tượng "bờ hút, bờ đẩy – mũi tàu bị đẩy sang phải, lái tàu bị hút sang

trái" gây ra bởi dãi cạn có chiều dài khoảng 300m nằm ở mép luồng phía trái

- đoạn phía thượng lưu và hạ lưu Phao "46" khiến cho mũi tàu ngã phải mạnh,

góc tiếp cận cầu cảng lớn dần trong khi khoảng cách đến cầu cảng ngày càng

thu hẹp đã làm tăng nguy cơ va chạm.

Hơn nữa, do tàu Ads Galtesund chở hơn 66 ngàn tấn hàng (tàu dầm

mớn) và di chuyển với tốc độ cao, hướng mũi tàu không ổn định nên sự hỗ trợ

của hai tàu lai (công suất mỗi tàu trên 3.000 HP) trong q trình điều động đã

khơng hiệu quả.

Đến thời điểm 07 giờ 54 phút, khi máy tàu chuyển về chế độ "Stop",

trớn di chuyển của tàu vẫn còn 3,2 knots, hướng mũi tàu tiếp tục ngã phải

(tăng từ 320 – 450) và khoảng cách từ mũi tàu đến cầu cảng Baria Serece chỉ

còn khoảng hơn 200m thì nguy cơ tai nạn lúc này là khó tránh khỏi và các

khẩu lệnh điều động sử dụng máy, lái, thả neo mạn trái sau đó chỉ cố gắng làm

giảm thiểu thiệt hại cho tàu, cầu cảng.

V. KẾT LUẬN.

Qua phân tích trên cho thấy, nguyên nhân của vụ tai nạn là do sự chủ

quan, thiếu mẫu cán của Thuyền trưởng tàu Ads Galtesund và Hoa tiêu làm

nhiệm vụ cố vấn cho Thuyền trưởng trong quá trình điều động tàu, thể hiện ở

một số nội dung chính như sau:

- Điều động tàu trong luồng hẹp để đưa tàu vào cảng Baria Serece

không bảo đảm tốc độ an tồn;



62

- Trong q trình điều động tàu vào cảng, mặc dù một số ý kiến cố vấn

của Hoa tiêu còn chưa phù hợp với tính năng điều động của tàu và điều kiện

thực tế khu vực dẫn tàu nhằm bảo đảm đưa tàu cập cảng an toàn, với địa vị

pháp lý là người chỉ huy cao nhất trên tàu nhưng Thuyền trưởng chấp nhận và

khơng có hành động, quyết định điều động phù hợp, kịp thời.

- Với địa vị pháp lý là người cố vấn cho Thuyền trưởng (Hoa tiêu dẫn

tàu thuộc quyền chỉ huy của Thuyền trưởng) và có nhiệm vụ hỗ trợ Thuyền

trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải trong khu vực nhưng

dochưa tìm hiểu kỹ về tính năng, đặc điểm riêng của tàu và sự chủ quan, thiếu

mẫn cán của bản thân nên hoa tiêu đã khơng hồn thành chức trách, nhiệm vụ.

2.5 Kết luận.

Đến đây chúng ta đã tìm hiểu tổng quan về đặc điểm khí tượng thủy văn

của tuyến luồng Vũng Tàu –Gò Dầu. Với các kiến thức trên cũng một phần hỗ

trợ rất nhiều cho công tác điều động tàu an toàn trên tuyến luồng. Chúng ta

cũng đã tham khảo một vài tai nạn hàng hải điển hình xảy ra trên tuyến luồng.

Nhận thấy hầu hết nguyên nhân xảy ra tai nạn là do sự chủ quan của con

người: Thuyền trưởng thiếu mẫn cán trong việc theo dõi vị trí tàu, khơng đưa

ra quyết định nhanh chóng kịp thời, phù hợp với kinh nghiệm người đi biển

lành nghề khi tránh va, không tuân thủ theo nguyên tắc tránh vakhi điều động.

Hoa tiêu chủ quan, không đảm bảo tốc độ khi điều động…Tồn bộ các vấn đề

được trình bày trong chương I và chương II được tác giả nghiên cứu lý thuyết,

tham khảo tài liệu, khảo sát thực tế và học hỏi kinh nghiệm từ những Hoa tiêu

đi trước kết hợp với kinh nghiệm thực tiễn của bản thân làm cơ sở để tác giả

đưa ra những nghiêng cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu có trọng tải 30.000

tấn hoặc lớn hơn an toàn hiệu quả trên tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu.



63



64

CHƯƠNG III

GIẢI PHÁP ĐIỀU ĐỘNG AN TOÀN, HIỆU QUẢ

3.1 Phương án chạy luồng

Sau khi hoa tiêu lên tàu ở vị trí số 3, hoa tieu điều động tàu đi vào luồng

bỏ phao 0 bên trái và phao 1 bên phải, đi giữa luồng hoặc 1/3 luồng bên phải.

Từ phao số 0 đến cảng SITV duy trì tốc độ không quá 10 knots, từ cảng SITV

vào đến cụm cảng Gò Dầu đi với tốc độ khơng q 8 knots.

Từ phao số 0 đi vào hướng 3250 đến cặp phao số 4 và số 5 với khoảng

cách là 3,3NM.

Tại vị trí phao số 5 tàu chuyển hướng 345 0 đến cặp phao số 11 và số 12

với khoảng cách là 5,2NM.

Tại vị trí phao số 11 tàu chuyển hướng 315 0 đến cặp phao số 15 và số 16

với khoảng cách là 3,0NM.

Tại vị trí phao số 15 tàu đi một khoảng 0,65NM theo hướng 335 0 gặp

phao số 17 và số 18. Tàu tiếp tục chuyển hướng 0030 đến cặp phao số 21 và

số 22 với khoảng cách 2,65NM.

Tại vị trí phao số 21 tàu chuyển hướng 035 0 đến phao số 25 với khoảng

cách 2,50NM.

Tại đoạn luồng cong Tân Cảng Cái Mép và POSCO, ta đặt vòng cự ly di

động VRM = 0,35NM để lái tàu chuyển hướng an toàn, qua đoạn cong Tân

Cảng Cái Mép tiếp tục đến đoạn cong cảng POSCO.

Tại vị trí cảng POSCO đi hướng 035 0 với khoảng cách 1,8NM đến cảng

Phú Mỹ.

Tại vị trí cảng Phú Mỹ đến cảng Hocim đi hướng 3350 hoặc 3400

Tại vị trí Holcim theo hướng 3050 hoặc 3100 khoảng 1.6NM sẽ tới phao

số 43 rồi chạy chuyển hướng sang phải khoảng 1.4NM từ hướng 3150 đến



65

0750sẽ tới cua Tay Áo và cảng Cẩm Phả. Từ cảng Cẩm Phả đi theo hướng

0000 khoảng 0.6NM đến cảng Gò Dầu B3 và Gò Dầu B4 và ơm cua sang phải

sẽ tới cảng Gas Phước Thái, cảng Long Thành, cảng Gò Dầu A2, tiếp tục cua

sang trái là cảng Gò Dầu A3 và Cảng VeDan.

3.2 Giao tiếp hoa tiêu và Thuyền trưởng

- Thuyền trưởng và Hoa tiêu phải trao đổi những thơng tin lien quan đến

quy trình dẫn tàu, những quy tắc và điều kiện của địa phương và những đặc

điểm của tàu.

- Việc trao đổi những thông tin này phải là một quá trình liên tục mà

thong thương là trong suốt quá trình dẫn tàu.

- Mỗi khi được phân công đẫn tàu phải bắt đầu bằng việc trao đổi thong

tin giữa hoa tiêu và thuyền trưởng. Số lượng và nội dung thong tin trao đổi

phải được xác định bởi những yêu cầu cụ thể về hành hải trong q trình dẫn

tàu. Những thơng tin bổ sung có thể được trao đổi khi công việc băt đầu.

- Từng cơ quan hoa tiêu có thẩm quyền đưa ra kiểu mẩu trao đổi thông

tin, chú ý tới những yêu cầu theo quy định và những thực tế mang lại hiệu quả

trong vùng nước hoa tiêu. Các hoa tiêu nên xem xét sử dụng thẻ thông tin,

mẫu thông tin, danh mục kiểm tra hoặc cách trợ giúp gợi ý nào khác để đảm

bảo rằng có đầy đủ các thơng tin cần trao đổi. Nếu các hoa tiêu sử dụng thẻ

thông tin hoặc mơt mẫu chuẩn có tính chất địa phương liên quan đến hành

trình dự định trước thì việc trình bày thẻ hoặc mẫu đó phải dễ hiểu. Thẻ hoặc

mẫu này sẽ bổ sung và trợ giúp cho việc trao đổi thông tin bằng miệng nhưng

không thể thay thế việc trao đổi thông tin bằng miệng được.

- Việc trao đổi thông tin ít nhất phỉ bao gồm:

a- Đưa ra một thẻ hoa tiêu mẫu hồn chỉnh gồm các thơng tin về tốc độ

quay trở (ROT) ứng với từng tốc độ của tàu, vòng tròn quay trở, khoảng cách

dừng hẳn tàu lại và các số liệu cần thiết khác nếu có.



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

b. Đối với tàu Ads Galtesund.

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×