Tải bản đầy đủ - 0 (trang)
a- Nguyên nhân trực tiếp:

a- Nguyên nhân trực tiếp:

Tải bản đầy đủ - 0trang

53

bánh lái đang ở vị trí”Starboard, ten”và tàu mất khả năng điều động, dưới tác

động của lực đẩy chân vịt làm cho tàu rakis di chuyển vào khu vực thủy diện

cảng, gây ra tai nạn hàng hải với tàu Sanko Rally vàcầu cảng nhà máy Thép

Phú Mỹ và cầu cảng Phú Mỹ PTSC. Đây là nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn.

b- Nguyên nhân khác:

- Đối với thuyền trưởng tàu Rakis:

Trước thời điểm xẩy ra sự cố máy lái, khi tàu đang hành trình trong

luồng hẹp và với địa vị pháp lý là người chỉ huy cao nhất trên tàu nhưng

Thuyền trưởng tàu Rakis đã không trực tiếp chỉ huy điều khiển tàu (Thuyền

trưởng đang làm việc trên bàn máy tính, kiểm tra email) mà để hoa tiêu tự dẫn

tàu. Điều này cho thấy sự chủ quan của thuyền trưởng trong công tác quản lý,

chỉ huy tàu.

Trước thời điểm xẩy ra sự cố máy lái, khi tàu đang hành trình trong

luồng hẹp và chuẩn bị hành trình tới vị trí chuyển hướng (chuyển hướng tại

khu vực cong của luồng) nhưng việc hành trình với tốc độ khoảng 11 knots là

khơng đảm bảo tốc độ an tồn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi tránh

va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn

cảnh, điều kiện cho phép. Hơn nữa, tàu hành trình với tốc độ nêu trên là vi

phạm về giới hạn tốc độ tàu thuyền được phép hành trình, quy định tại Khoản

2 Điều 11 Nội quy các cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu ban

hành theo quyết định số 421/QĐ- CVVT ngày 06/12/2007 của Giám đốc

Cảng vụ Vũng Tàu yêu cầu tốc độ tàu thuyền hành trình trên luồng Vũng Tàu

– Thị Vải không vượt quá 10 knots.

- Đối với Hoa tiêu dẫn tàu:

Nghĩa vụ của Hoa tiêu là thường xuyên hướng dẫn cho Thuyền trưởng

biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu và kịp thời khuyến cáo

Thuyền trưởng về các hoạt động không phù hợp với quy định đảm bảo an



54

toàn hàng hải nhưng Hoa tiêu dẫn tàu đã không hướng dẫn, khuyến cáo cho

Thuyền trưởng biết về quy định về giới hạn tốc độ của tàu được phép hành

trình trên luồng. Mặt khác với địa vị pháp lý là người cố vấn cho Thuyền

trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực (hoa tiêu dẫn

tàu thuộc quyền chỉ huy của thuyền trưởng) nhưng việc Hoa tiêu dẫn tàu tự

mình đảm trách một số cơng việc điều động tàu hành trình trên luồng thuộc

nhiệm vụ, quyền hạn của Thuyền trưởng là không phù hợp với quy định pháp

luật hiện hành. Do đó, vi phạm Điều 171, Điều 173 Bộ luật Hàng hải Việt

Nam.

V. KẾT LUẬN.

Qua phân tích trên cho thấy, nguyên nhân của vụ tai nạn là do sự chủ

quan, thiếu mẫu cán của Thuyền trưởng tàu Rakis và Hoa tiêu làm nhiệm vụ

cố vấn cho Thuyền trưởng trong quá trình điều động tàu, thể hiện ở một số nội

dung chính như sau:

- Điều động tàu trong luồng hẹp để đưa tàu vào cảng Gò Dầu khơng

bảo đảm tốc độ an tồn. Trong quá trình điều động tàu đoạn cong của luồng

khu vực cầu cảng Phú Mỹ, nghĩa vụ của Hoa tiêu là thường xuyên hướng dẫn

cho Thuyền trưởng biết về các điều kiện hàng hải ở khu vực dẫn tàu và kịp

thời khuyến cáo Thuyền trưởng về các hoạt động không phù hợp với quy định

đảm bảo an toàn hàng hải nhưng Hoa tiêu dẫn tàu đã không hướng dẫn,

khuyến cáo cho Thuyền trưởng biết về quy định về giới hạn tốc độ của tàu

được phép hành trình trên luồng và với địa vị pháp lý là người chỉ huy cao

nhất trên tàu nhưng Thuyền trưởng chấp nhận và khơng có hành động, quyết

định điều động phù hợp, kịp thời.

- Mặt khác với địa vị pháp lý là người cố vấn cho Thuyền trưởng điều

khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải ở khu vực (hoa tiêu dẫn tàu thuộc

quyền chỉ huy của thuyền trưởng) nhưng việc Hoa tiêu dẫn tàu tự mình đảm



55

trách một số cơng việc điều động tàu hành trình trên luồng thuộc nhiệm vụ,

quyền hạn của Thuyền trưởng là không phù hợp với quy định pháp luật hiện

hành.

2.4.2 Tai nạn hàng hải giữa tàu ADS GALTESUND và cầu cảng PHÚ MỸ

(Baria serece).

Tai nạn hàng hải tàu Ads Galtesund và cầu cảng Phú Mỹ (Baria Serece) xảy

ra vào khoảng 07 giờ 58 phút giờ địa phương GMT+7 ngày 12/02/2015.

I. THƠNG TIN CHUNG.

1. Tàu Ads Galtesund.

Đặc tính kỹ thuật của tàu.

- - Tên tàu



: ADS GALTESUND



- Số IMO



: 9336581



- MMSI



: 257862000



- Hô Hiệu



: LAVH7



- Quốc tịch



: NORWAY



- Cảng đăng ký



: ARENDAL



- LOA



: 224, 95 m



- GT



: 39643



- DWT



: 75395



56

Hình 2.5 Tàu ADS GALTESUND



Hình 2.6 Tàu ADS GALTESUND sau tai nạn

2. Bến cảng Phú Mỹ (Baria Serece).

Bến cảng Baria Serece thuộc Công ty Cổ phần Dịch vụ Xuất nhập khẩu

Nông lâm sản và Phân bón Bà Rịa nằm trên bờ trái sông Thị Vải thuộc địa

phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Việt Nam. Bến cảng được thiết kế, đầu tư xây

dựng và công bố đưa vào khai thác gồm 05 phân đoạn cầu cảng liền kề với

tổng chiều dài 453m (chiều rộng cầu cảng 25,5m); Bến cảng có khả năng tiếp

nhận tàu trọng tải đến 80.000 DWT giảm tải.

II. DIỄN BIẾN TAI NẠN

Khoảng 05. 52: Hoa tiêu lên tàu tại Vùng đón trả hoa tiêu theo quy định.

Tàu hành trình từ phía ngồi phao số “0” vào tiếp cận luồng Vũng Tàu – Thị

Vải để vào cầu cảng Baria Serece dỡ hàng. Sau khi lên tàu, Hoa tiêu và

Thuyền trưởng trao đổi một số thông tin liên quan đến công tác dẫn tàu, cập

cầu và sử dụng tàu lai.

Khoảng 07.24: Tàu hành trình qua khu vực cảng PV Gas; tốc độ tàu

khoảng 10, 9 knots.



57

Khoảng 07.29: Máy chính hoạt động ở chế độ “Full Ahead”; tốc độ tàu

10, 6 knots;

Khoảng 07.31: Hoa tiêu liên lạc với điều độ cảng Baria Serece trên VHF

để thông báo dự kiến giờ tàu tới cảng và yêu cầu cảng làm tốt công tác chuẩn

bị trước khi tàu Ads Galtesund tới cảng. Điều độ cảng thông báo cầu cảng đã

sẵn sàng cho tàu Ads Galtesund.

Khoảng 07.33: Thuyền trưởng tàu lai liên lạc với Hoa tiêu dẫn tàu và

được Hoa tiêu thơng báo vị trí của các tàu lai hỗ trợ: tàu “Sea Winner” hỗ trợ

phía mũi, bên mạn trái; tàu lai “HaivanShip 08” hỗ trợ phía lái, bên mạn trái

tàu Ads Galtesund;

Khoảng 07.36: Tốc độ tàu 10,6 knots; Máy chính tàu chuyển về hoạt

động ở chế độ “Half Ahead”;

Khoảng 07.38: Tàu hành trình qua khu vực hạ lưu cảng Posco; tốc độ

tàu 8,2 knots; hướng mũi tàu 029 0; máy chính tàu đang hoạt động ở chế độ

“Half Ahead”; Hoa tiêu/Thuyền trưởngra khẩu lệnh lái: “Port ten” và sau đó

là: “Steady”;

Khoảng 07.43: Khi tàu hành trình qua khu vực hạ lưu cảng SP- PSA;

Hoa tiêu/Thuyền trưởng ra khẩu lệnh: “Dead Slow Ahead” và sau đó là: “Stop

Engine”; hướng mũi tàu 0330; tốc độ tàu khoảng 7,1 knots; Vị trí tàu đang nằm

phía bên phải của luồng hàng hải.

Khoảng 07:45 tới 07.46: tốc độ tàu khoảng 6,1 knots; hướng mũi tàu

0340; Hoa tiêu/Thuyền trưởngra khẩu lệnh: “Hard to Port”. Bánh lái vẫn ở chế

độ “Hard to Port” từ 07. 45.33 và chế độ máy chính được chuyển sang: “Dead

slow ahead”.

Khoảng 07.47: , ,,tốc độ tàu khoảng 5,9 knots; hướng mũi tàu 037 0; Hoa

tiêu/Thuyền trưởng ra khẩu lệnh: “Stop Engine” và chuyển bánh lái về chế độ:

“Midships”. Bánh lái được đặt ở chế độ “Midships” từ thời điểm 07.48. Hai



58

tàu lai hỗ trợ hoàn thành việc lên dây, buộc chặt dây lai vào thời điểm khoảng

07.50 và 07.51 - sẵn sàng hỗ trợ tàu “Ads Galtesund”.

Khoảng 07.49: Tốc độ tàu khoảng 5,4 knots; hướng mũi tàu 028 0; Hoa

tiêu/Thuyền trưởng ra khẩu lệnh lái: “Hard to Starboard”.

Khoảng 07.50: Tốc độ tàu khoảng 5,0 knots; hướng mũi tàu 016 0; chế độ máy

chính được chuyển sang: “Dead slow ahead”. Vào lúc 07.50.36, Hoa tiêu yêu

cầu tàu lai Sea Winnerhỗ trợ ở phía mũi: “đẩy hết máy”.

Khoảng 07.51: Tốc độ tàu khoảng 4,8 knots; Hoa tiêu/Thuyền trưởng ra

khẩu lệnh lái: “Midships”; khẩu lệnh máy: “Stop Engine” và ngay sau đó là:

“Dead slow Astern”. Vị trí tàu đang có xu hướng dịch chuyển về phía bên trái

luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

Khoảng 07.53: Tốc độ tàu khoảng 4,5 knots; hướng mũi tàu 0260; Hoa

tiêu yêu cầu tàu lai Sea Winner hỗ trợ ở phía mũi: lùi hết máy và ra các khẩu

lệnh máy lần lượt là: “Slow Astern”; “Half Astern”; “Full Astern”; “Half

Astern”. Thời điểm này, thân tàu Ads Galtesund di chuyển và nằm lệch hẳn về

phía trái của luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

Khoảng 07.54: Tốc độ tàu khoảng 3,2 knots; hướng mũi tàu 032 0; Hoa

tiêu ra khẩu lệnh lái: “Hard to port”; khẩu lệnh máy: “Stop Engine” và ngay

sau đó là “Dead slow Ahead”, đồng thời hoa tiêu yêu cầu tàu lai ”Haivan ship

8” hỗ trợ ở phía lái: đẩy hết máy.

Khoảng từ 07.55 đến 07.56: Tốc độ tàu khoảng 3,0 knots; hướng mũi

tàu 0450; Hoa tiêu ra khẩu lệnh thả neo mạn trái và sau đó yêu cầu hãm chặt lỉn

neo; đồng thời ra các khẩu lệnh máy: “Half Ahead”. Neo của tàu “Ads

Galtesund” đã được thả xuống hai đường lỉn.

Khoảng 07.57: Phía mũi bên mạn phải của tàu Ads Galtesund va vào

phân đoạn cầu cảng dài 103m phía hạ lưu của cảng Baria Serece.

III. TỔN THẤT TRONG VỤ TAI NẠN.



59

1. Phân loại mức độ tai nạn hàng hải: Nghiêm trọng.

2. Tổn thất sau tai nạn.

a. Đối với cảng Baria Serece.

- Tổn thất về người: Không.

- Tổn thất đối với cảng:

+ 01 cẩu làm hàng trên cầu cảng bị gãy chân đế;

+ Phân đoạn cầu cảng dài 103m phía hạ lưu của cảng Baria

Serece: tồn bộ bị dịch chuyển vị trí về phía bờ 1, 6m và dịch chuyển về phía

hạ lưu 0, 6m.

+ Các tổn thất liên quan khác.



Hình 2.7 Cầu cảng Phú Mỹ sau tai nạn

b. Đối với tàu Ads Galtesund.

- Tổn thất về người: khơng.

- Tổn thất về hàng hóa: khơng.

- Tổn thất đối với tàu: Tác động va với cầu cảng đã tạo nên vết rách nằm

phía trên đường mớn nước khoảng 1 m; chiều cao lỗ thủng khoảng 1, 5 m,

chiều dài khoảng 15 m phía bên mạn phải khu vực két chứa nước dằn tàu

(Fore peak Tank) phía trước mũi.



60

c. Đối với môi trường: không gây ô nhiễm mơi trường.

IV. PHÂN TÍCH NGUN NHÂN TAI NẠN.

- Mặc dù quy định tại Khoản 2 Điều 11 Nội quy các cảng biển thuộc địa



phận tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu yêu cầu tốc độ tàu thuyền hành trình trên luồng

Vũng Tàu – Thị Vải không vượt quá 10 knots và điều kiện kỹ thuật của tàu

Ads Galtesund hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu trên nhưng tốc độ tàu Ads

Galtesund trước thời điểm đến đoạn luồng cong chữ "S" (nằm phía thượng

lưu cảng Tân Cảng Cái Mép) là trên 10 knots, việc này cho thấy sự thiếu cẩn

trọngcủa Thuyền trưởng và Hoa tiêu cố vấn cho thuyền trưởng trên tàu. Mặt

khác, với tốc độ lớn như trên và cùng với việc quyết định sử dụng chế độ máy

chưa phù hợp trong khoảng thời gian hành trình qua đoạn cong chữ "S" nên

đến thời điểm tàu hành trình đến đoạn luồng trước cảng SP- PSA (khoảng

cách từ tàu đến cảng Baria Serece: 1,2 hải lý) tốc độ di chuyển của tàu

khoảng 6,8 knots và, khi khoảng cách tới cảng chỉ còn 0,6 hải lý, tốc độ di

chuyển tàu vẫn còn 5 knots; Như vậy, qua đối chiếu tham số liên quan đến

tính năng điều động tàu thể hiện tại "Maneuvering Characteristics" của tàu

Ads Galtesund và căn cứ điều kiện thực tế luồng vào cảng cho thấy: với tốc

độ di chuyển và khoảng cách trên sẽ khơng bảo đảm an tồn để xử lý có hiệu

quả nhằm đưa tàu cập mạn phải vào cảng Baria Serece theo kế hoạch đã được

thống nhất.

- Trong thời gian từ khoảng 07giờ 45 phút đến 07 giờ 52 phút, mặc dù

Hoa tiêu/ Thuyền trưởng đã sử dụng nhiều chế độ máy/ lái nhằm làm giảm tốc

độ di chuyển của tàu và cố gắng đưa hướng mũi tàu ổn định theo hướng trục

luồng (hướng trục luồng 340) nhưng do công tác điều động không hiệu quả

(tại thời điểm 07 giờ 51 phút hướng mũi tàu là 160, lệch 180 về phía trái so

với hướng trục luồng) và trớn của tàu lớn nên thân tàu đã di chuyển hồn tồn

sang phía bên trái của luồng. Mặt khác, sau khi tàu sang trái và có xu hướng



61

tiến gần về dãi cạn phía trái luồng, Hoa tiêu/Thuyền trưởng sử dụng các chế

độ máy lùi nhằm giảm trớn và tránh nguy cơ mắc cạn nhưng do tác động hiệu

ứng chân vịt chiều phải (mũi tàu ngã phải khi sử dụng máy lùi), trớn tàu lớn

(trên 4 knots), khoảng cách đến cầu cảng Baria Serece bé và ảnh hưởng của

hiện tượng "bờ hút, bờ đẩy – mũi tàu bị đẩy sang phải, lái tàu bị hút sang

trái" gây ra bởi dãi cạn có chiều dài khoảng 300m nằm ở mép luồng phía trái

- đoạn phía thượng lưu và hạ lưu Phao "46" khiến cho mũi tàu ngã phải mạnh,

góc tiếp cận cầu cảng lớn dần trong khi khoảng cách đến cầu cảng ngày càng

thu hẹp đã làm tăng nguy cơ va chạm.

Hơn nữa, do tàu Ads Galtesund chở hơn 66 ngàn tấn hàng (tàu dầm

mớn) và di chuyển với tốc độ cao, hướng mũi tàu không ổn định nên sự hỗ trợ

của hai tàu lai (công suất mỗi tàu trên 3.000 HP) trong q trình điều động đã

khơng hiệu quả.

Đến thời điểm 07 giờ 54 phút, khi máy tàu chuyển về chế độ "Stop",

trớn di chuyển của tàu vẫn còn 3,2 knots, hướng mũi tàu tiếp tục ngã phải

(tăng từ 320 – 450) và khoảng cách từ mũi tàu đến cầu cảng Baria Serece chỉ

còn khoảng hơn 200m thì nguy cơ tai nạn lúc này là khó tránh khỏi và các

khẩu lệnh điều động sử dụng máy, lái, thả neo mạn trái sau đó chỉ cố gắng làm

giảm thiểu thiệt hại cho tàu, cầu cảng.

V. KẾT LUẬN.

Qua phân tích trên cho thấy, nguyên nhân của vụ tai nạn là do sự chủ

quan, thiếu mẫu cán của Thuyền trưởng tàu Ads Galtesund và Hoa tiêu làm

nhiệm vụ cố vấn cho Thuyền trưởng trong quá trình điều động tàu, thể hiện ở

một số nội dung chính như sau:

- Điều động tàu trong luồng hẹp để đưa tàu vào cảng Baria Serece

không bảo đảm tốc độ an tồn;



62

- Trong q trình điều động tàu vào cảng, mặc dù một số ý kiến cố vấn

của Hoa tiêu còn chưa phù hợp với tính năng điều động của tàu và điều kiện

thực tế khu vực dẫn tàu nhằm bảo đảm đưa tàu cập cảng an toàn, với địa vị

pháp lý là người chỉ huy cao nhất trên tàu nhưng Thuyền trưởng chấp nhận và

khơng có hành động, quyết định điều động phù hợp, kịp thời.

- Với địa vị pháp lý là người cố vấn cho Thuyền trưởng (Hoa tiêu dẫn

tàu thuộc quyền chỉ huy của Thuyền trưởng) và có nhiệm vụ hỗ trợ Thuyền

trưởng điều khiển tàu phù hợp với điều kiện hàng hải trong khu vực nhưng

dochưa tìm hiểu kỹ về tính năng, đặc điểm riêng của tàu và sự chủ quan, thiếu

mẫn cán của bản thân nên hoa tiêu đã khơng hồn thành chức trách, nhiệm vụ.

2.5 Kết luận.

Đến đây chúng ta đã tìm hiểu tổng quan về đặc điểm khí tượng thủy văn

của tuyến luồng Vũng Tàu –Gò Dầu. Với các kiến thức trên cũng một phần hỗ

trợ rất nhiều cho công tác điều động tàu an toàn trên tuyến luồng. Chúng ta

cũng đã tham khảo một vài tai nạn hàng hải điển hình xảy ra trên tuyến luồng.

Nhận thấy hầu hết nguyên nhân xảy ra tai nạn là do sự chủ quan của con

người: Thuyền trưởng thiếu mẫn cán trong việc theo dõi vị trí tàu, khơng đưa

ra quyết định nhanh chóng kịp thời, phù hợp với kinh nghiệm người đi biển

lành nghề khi tránh va, không tuân thủ theo nguyên tắc tránh vakhi điều động.

Hoa tiêu chủ quan, không đảm bảo tốc độ khi điều động…Tồn bộ các vấn đề

được trình bày trong chương I và chương II được tác giả nghiên cứu lý thuyết,

tham khảo tài liệu, khảo sát thực tế và học hỏi kinh nghiệm từ những Hoa tiêu

đi trước kết hợp với kinh nghiệm thực tiễn của bản thân làm cơ sở để tác giả

đưa ra những nghiêng cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu có trọng tải 30.000

tấn hoặc lớn hơn an toàn hiệu quả trên tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu.



63



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

a- Nguyên nhân trực tiếp:

Tải bản đầy đủ ngay(0 tr)

×