Tải bản đầy đủ - 105 (trang)
TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Tải bản đầy đủ - 105trang

Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu phân phối lực phanh bằng điện tử EBD (Electronic

Break force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe phù hợp với

các chế độ tải trọng và các chế độ chạy của xe.

Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu BAS ( Break Assist System) làm tăng thêmực

l

phanh ở các bánh xe để quãng đường phanh là ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp.

Cơ cấu ABS kết hợp với cơ cấu ổn định ô tô bằng điện tử (ESP) không chỉ có tác

dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá trình tăng tốc và chuyển động quay

vòng của ô tô, giúp nâng cao hiệu quả chuyển động của ô tô trong mọi trường hợp.

Ngày nay với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kĩ thuật điện tử của ngành điều

khiển tự động và các phần mềm tính toán, lập trình đã cho phép nghiên cứu và đưa vào ứng

dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như đi khiển mờ, điều khiển thông

ều

minh, tối ưu hoá quá trình điều khiển ABS.

Các công ty như BOSCH, AISIN, DENCO, BENDI là nh công ty đi đầu trong

ững

việc nghiên cứu, cải tiến và chế tạo các cơ cấu ABS và cung cấp cho các công ty sản xuất ô

tô trên toàn thế giới.

1.2 Các thành tựu đạt được trong lĩnh vực chống bó cứng bánh xe

1.2.1. Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe trên thế giới.

Trên thế giới đã có rất nhiều nhà nghiên cứu về lĩnh vực này ví dụ như :

Asami, K., Nomura, Y. and Naganawa, T.(1989). Traction Control (TRC) System for 1987

Toyota Crown. Cho, D. and Hedrick, J.K. (1989). Choi, S. H. and Cho, D. W. (1998).

Nonlinear Sliding mode controller with pulse width modulation for vehicular slip ratio

control. Proceedings of the KSAE 1999 Spring Annual Meeting. K. Fujita, K., Inous, Y.

and Masutomi S. (1990). The ‘Lexus’ Traction Control (TRAC) System. Kawabe, T.,

Nakazawa, M.,Notsu, I. and Watanabe, Y. (1997). A Sliding Mode Controller for Wheel

Slip Ratio Control System. Vehicl Systems Dynamics, Vol. 27.Tan, H.S. and Chin, Y. K.

(1992). Vehicle antilock braking and traction control.

Qua nghiên cứu các đề tài trên, mỗi đề tài có mục tiêu, nội dung phương pháp

nghiên cứu khác nhau và đạt được kết quả nhất định trong đó nổi trội nhât là: Công trình

nghiên cứu với đề tài (wheel slip control with moving slipding surface for traction control

system) của K.CHUN và M.SUNWOO đại học Hanyang –seoul -Hàn Quốc (11/4/2004);

trong đó tác giả đã phân tích được quá trình điều khiển, tiến hành mô phỏng bằng phần

mềm Matlap- Simulink và được thử nghiệm trên xe điện (electric kart) công trình đã đạt

được :



www.oto-hui.com



- Đã tính tới yếu tố thời gian tăng tốc và thời gian phản ứng của hệ thống

- Mô phỏng được quá trình điều khiển

- Kiểm nghiệm trong phòng thí nghiệm trên loại xe điện nhỏ

Hạn chế của đề tài :

- Mới chỉ kiểm nghiệm dưới dạng mô hình đơn giản

1.2.2. Tình hình nghiên cứu chống bó cứng bánh xe ở Việt Nam.

Những kết quả nghiên cứu về về hệ thống chống bó cứng bánh xe trên ô tô ở việt

nam đến nay còn rất nhiều hạn chế,chưa có công trình chuyên sâu nghiên cứu tổng thể về

hệ thống .Một số công trình đã được thực hiện ở Việt Nam hoặc ở nước ngoài của các tác

giả Việt Nam chủ yếu đi sâu vào nghiên cứu một phần trong hệ thống như hệ thống chống

hãm cứng bánh xe khi phanh như:

Đề tài: Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên cơ sở hệ thống thử nghiệm tương

đương, thực hiện năm 2005; Đề tài : Mô phỏng hệ dẫn động phanh dầu sử dụng trợ lực

chân không, thực hiện năm 2005; Đề tài: Thiết kế chế tạo mô hình hệ thống phanh chống

hãm cứng bánh xe, thực hiện năm 2006; Đề tài “Tổng hợp bộ điều khiển điện tử và mô

phỏng hệ thống phanh có ABS trên ô tô du lịch” của tác giả anh Vũ. v.v.

Nhìn chung với các hiểu biết chưa nhiều ở nước ta, đề tài mong muốn tham gia một

phần trong mảng nghiên cứu chống trượt quay bánh xe giúp ô tô tăng khả năng tăng tốc

trên đường đặc biệt là đường có hệ số bám thấp. Đây là vấn đề liên quan đến an toàn giao

thông khi điều kiện đường xá nước ta còn chưa phát triển và tạo điều kiện cho xe có khả

năng tăng tốc tốt khi điều kiện thời tiết xấu.

Để khắc phục những hiện tượng đó, phần lớn các ô tô con sang trọng hiện nay đều

được trang bị hệ thống chống trượt quay bánh xe, gọi tắt là ASR (Traction Control

System). Tại thị trường ô tô Việt Nam rất ít hãng trang bị hệ thống này trên ôtô chỉ có vài

hãng như: BMW, GM Daewoo,Toyota.

1.3. Nội dung , nhiệm vụ của đề tài

1.3.1.Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cứu quá trình điều khiển của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS) trên

xe du lịch.

- Mô phỏng và diễn tả quá trình làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe bằng

Simulink, từ đó phân tích yếu tố như: vận tốc chuyển động của xe, hệ số bám bánh xe với

mặt đường đến quá trình phanh ôtô

- Đánh giá kết quả mô phỏng các chế độ làm việc điển hình



www.oto-hui.com



1.3.2. Nội dung nghiên cứu

- Một là : Phân tích làm rõ quá trình chống bó cứng bánh xe và thông số đánh giá,

từ đó phân tích hệ số bám của bánh xe với mặt đường và ảnh hưởng của nó đến quá trình

phanh ôtô

- Hai là : Trình bày quá trình điều khiển và mô tả các phần tử chính của hệ thống

phanh chống bó cứng bánh xe(ABS).

- Ba là : Xây dựng mô hình mô phỏng hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS và

tiến hành mô phỏng quá trình làm việc ở một số chế độ làm việc điển hình

- Bốn là : Phân tích kết quả mô phỏng.

1.4. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu

1.4.1. Phạm vi nghiên cứu.

Do giới hạn về thời gian và kinh phí, nên phạm vi nghiên cứu của đề tài được giới

hạn ở hệ thống phanh thuỷ lực có trang bị cơ cấu ABS trên xe đu lịch, đây là cơ cấu phanh

điển hình được trang bị cơ cấu ABS nhiều trên các xe hiện nay.

1.4.2. Phương pháp nghiên cứu

Với mục tiêu là “mô phỏng cơ cấu phanh ABS bằng simulink” để phục vụ công

tác nghiên c và giảng dạy, nên phương pháp nghiên cứu chính ở đây là phương phá p

ứu

tham khảo tài liệu kết hợp với phương pháp thực nghiệm, phù hợp với nhiệm vụ nghiên

cứu của đề tài.

Dựa trên các nguồn tài liệu liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của đề tài, tiến hành

chọn lọc, phân tích và cơ cấu hóa, giải thích bản chất vật lý của các hiện tượng xảy ra trong

quá trình phanh, từ đó có những phân tích đánh giá tính hiệu quả và phạm vi ứng dụng của

cơ cấu ABS, giúp người đọc nắm được một cách có cơ cấu bản chất hoạt động của cơ cấu.

Sử dụng phương pháp nghiên cứu để xây dựng mô hình hoạt động của cơ cấu ABS

và giải thích cơ chế các quá trình điều khiển của ABS.

1.5. Mục tiêu của đề tài

Trước những yêu cầu cấp thiết đó về sự an toàn và chất lượng điều khiển thì

đề tài ”mô phỏng hệ thống phanh ABS trên xe du lịch” được thực hiện với mục tiêu sau

* Mục tiêu:

- Nghiên cứu quá trình điều khiển của hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS) trên

xe du lịch.

- Mô phỏng và diễn tả quá trình làm việc của hệ thống chống bó cứng bánh xe bằng

Simulink, từ đó phân tích ảnh hưởng của các yếu tố như: vận tốc chuyển động của xe, hệ

số bám bánh xe với mặt đường.đến quá trình phanh ôtô

- Đánh giá kết quả mô phỏng các chế độ làm việc điển hình



www.oto-hui.com



CHƯƠNG II

HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE ABS

2.1. Lực và mô men tác động lên xe trong trong mặt phẳng dọc

2.1.1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe

 Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát

còn gọi là mô men phanh MP nhằm hãm bánh xe lại. Lúc đó ở bánh xe xuất hiện phản lực

tiếp tuyến Pp

- Chiều Pp ngược chiều chuyển động

- Phương song song với mạt phẳng nằm ngang

- Điểm đặt tại tâm diện tích tiếp xúc giữa lốp và đường

 Xét tại một bánh xe như hình vẽ:



Hình 1: Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.

Trong đó : MP: mô men phanh tác dụng lên bánh xe

PP: lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường

M jb : Mômen quán tính của bánh xe

M f : Mômen cản lăn

P f : Lực cản lăn

Z b : Phản lực của bánh xe

r b : bán kính làm việc trung bình của bánh xe



www.oto-hui.com



- Khi đó lực phanh Pp được xác định theo công thức:

PP =



MP

rb



(2.1)



- Do đó lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường

Pp max = Pϕ = Z b .ϕ



(2.2)



Trong đó:

Ppmax: Lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt đường

Pϕ: Lực bám giữa bánh xe với mặt đường ;

Zb: Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe ;



ϕ : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

Khi phanh thì bánh xe chuy động với gia tốc chậm dần, do đó trên bánh xe sẽ có

ển

ới

mô men quán tính Mjb tác dụng, mô m en này cùng v chiều chuyển động của bánh xe;

ngoài ra còn có mômen c lăn Mf tác dụng, mômen này ngược với chiều chuyển động và

ản

có tác dụng hãm bánh xe lại. Như vậy trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng là:

Ppo =



Mp +M

rb



f



−M



jb



= Pp +



M



f



−M



jb



rb



(2.3)



Trong quá trình phanh ôtô, mômen phanh sinh raở cơ cấu phanh tăng lên, đến một

lúc nào đấy sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lê hoàn toàn thì hệ số bám

ϕ có giá trị thấp nhất thì lực phanh sinh ra giữa bánh xe và mặt đường là nhỏ nhất, dẫn tới

hiệu quả phanh thấp nhất. Không những thế, nếu các bánh xe trước bị trượt sẽ làm mất tính

dẫn hướng khi phanh, còn nếu bánh sau bị trượt khi phanh làm mất tính ổn định khi phanh.

Vì vậy để tránh hiện tượng trượt lê hoàn toàn bánh xe (tức là không để bánh xe bị

bó cứng khi phanh)trên ôtô hiện đại có đặt bộ chống bó cứng bánh xe khi phanh.

2.1.2. Điều kiện đảm bảo sự phanh tối ưu.

Giả sử ôtô chuyển động với vận tốc v 1 , khi phanh thì v 1 giảm dần và gia tốc j<0.

Lúc này các lực tác dụng lên ôtô (hình 2)



Hình 2: Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh



www.oto-hui.com



Trong đó:

G: Trọng lượng ôtô đặt tại trọng tâm của xe

Z 1 , Z 2 : Các phản lực thẳng góc của bánh xe trước và sau

P f , P f : Lực cản lăn của bánh trước và sau

1



2



P P , P P : Lực phanh sinh ra ở bánh trước và sau

1



2



P j : Lực quán tính

P ω : Lực cản không khí

L: Chiều dài cơ sở của xe

 Lực quán tính Pj sinh ra do khi phanh sẽ có gia tốc chậm dần, Pj đặt tại trọng tâm

và cùng chiều với chiều chuyển động, và Pj được xác định theo biểu thức sau :

Pj =



G

j p .δ i

g



(2.4)



Trong đó:

g: Gia tốc trọng trường (g = 9,81 m/s2)

jp: Gia tốc chậm dần khi phanh.

δ i : Hệ số tính đến ảnh hưởng của các chi tiết chuyển động quay.



 Khi phanh thì lực cản không khí Pω và lực cản lăn Pf1 và Pf2 không đáng kể, có

thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây sai số khoảng 1,5 ÷ 2%

 Bằng cách lập các phương trình cân bằng mômen của các lực tác dụng lên ô tô

khi phanh đối với các điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường A và B, ta có thể xác định

các phản lực thẳng góc Z1 và Z2 như sau:

Ta có phương trình mômen tại điểm A:

∑ m A = Z 1 .L − G.a + Pj .hg − Pω .hω = 0



Hay:

Z1 =

Z1 =



1

(G.a − Pj .hg + Pω .hω )

L

Gb + Pj hg

L



(2.5)



Tương tự lập phương trình mômen tại điểm B ta được:

Z2 =

Z2 =



1

(G.b + Pj .hg − Pω .hω )

L

Ga − Pj hg

L



(2.6)



 Nhận xét : Các phản lực tiếp tuyến tại bánh xe là hàm bậc nhất đối với lực phanh

và phụ thuộc vào trọng lượng ôtô khi phanh và toạ độ trọng tâm.



www.oto-hui.com



 Thay giá trị Pj từ công thức (2.4) vào (2.5), (2.6) ta được :

Z1 =



j h 

G

b + p g 



L

g 





(2.7)



Z2 =



j h 

G

a − p g 

L

g 







(2.8)



 Lực phanh Pp1 và Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường và ngược

chiều với chiều chuyển động của ôtô.

 Theo điều kiện bám Pp max ≤ Pϕ nhưng khi tính toán người ta lấy Pp max = Pϕ nên

ta có :

Ppmax = G.ϕ



(2.9)



 Nhận xét: Sự phanh có hiệu quả nhất là khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ

thuận với tải trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe trong quá

trình phanh lại thay đổi do có lực quán tính Pj tác dụng

Vậy để phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh xe trước và

lực phanh ở các bánh xe sau sẽ là:



Pp1

Pp 2



=



ϕ .Z 1 Z 1

=

ϕ .Z 2 Z 2



(2.10)



Hay:



p p1

Pp2



=



G.b + Pj .hg

G.a − Pj .hg



(2.11)



Do bỏ qua P ω và P f nên khi phanh thì:

Pj = Pp và Pj max = Pp max = G.ϕ



Thay giá trị Pj max vào (2.11) ta được:



Pp1

Pp2



=



b + ϕ .hg

a − ϕ .hg



(2.12)



 Nhận xét: Tỷ số lực phanh bánh xe trước – sau phụ thuộc toạ độ trọng tâm của xe

và gia tốc chậm dần khi phanh. Để tỷ số này không thay đổi trong suốt quá trình phanh là

điều kiện không thể vì: Trên xe tải trọng lớn kết hợp với hệ thống treo làm thay đổi chiều

cao trọng tâm khi xe chuyển động.

Mặt khác do sức cản mặt đường thì gia tốc chậm dần khi phanh không phải

là chậm dần đều, do cách chất tải vì thế hệ số bám ϕ thay đổi nên toạ độ trọng tâm cũng

thay đổi làm tỷ số Pp1 / Pp2 cũng luôn thay đổi.



www.oto-hui.com



Để đảm bảo điều kiện phanh thì tỷ số



Pp1 / Pp2 phải tuân theo (2.12), muốn



bảo đảm điều kiện này thì: Thay đổi mômen phanh tại bánh xe bằng cách dùng áp suất dầu

hoặc khí nén tác dụng vào xylanh phanh mà có thể điều chỉnh được, vì vậy ta phải lắp thêm

bộ điều hoà lực phanh trong hệ thống phanh ôtô.

2.1.3. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh.

 Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh ta phải xét đến các yếu tố sau:

1- Gia tốc chậm dần khi phanh

2- Thời gian phanh

3- Quãng đường phanh

4- Lực phanh và lực phanh riêng

2.1.3.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.

 Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh

giá chất lượng phanh. Khi phân tích các l c tác dụng lên ôtô, có thể viết phương trình cân



bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

Pj = Pp ± Pf + Pω + P ± Pi

η



Trong đó:



(2.13)



Pj : Lực quán tính sinh ra khi phanh ôtô

Pp: Lực phanh sinh ra ở các bánh xe

Pf: Lực cản lăn

Pω: Lực cản không khí

Pi: Lực cản lên dốc

P η : Lực để thắng tiêu hao cho ma sát cơ khí



 Thực nghiệm chứng tỏ rằng các lực cản lại chuyển động của ôtô có giá trị rất bé so

với lực phanh. Vì thế có thể bỏ qua các lực cản Pf ; Pω ; Pη và khi phanh trên đư

ờng nằm

ngang có phương trình:



Pj = Pp

Khi đó lực phanh lớn nhất PPmax sinh ra tại bánh xe được xác định theo biểu thức :



Pp max = Pj max

Theo điều kiện bám Pp max ≤ Pϕ ≤ Gϕ nên ta có :



ϕ .G =

Trong đó:



δ i .G

g



j p max



δi: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ôtô

jpmax: Gia tốc chậm dần khi phanh

g: Gia tốc trọng trường



www.oto-hui.com



(2.14)



Từ biểu thức (2.14) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:



j p max =



ϕ .g

δi



(2.15)



 Nhận xét: Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số δi. Vì vậy khi phanh

đột ngột người lái cần tắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lức đó δi sẽ

giảm jPmax tăng. Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh còn phụ thuộc vào hệ số bám ϕ của

lốp với mặt đường(mà giá trị của hệ số bám lớn nhất ϕ max = 0,75 ÷ 0,8 trên đường nhựa tốt).

2.1.3.2. Thời gian phanh.

 Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.

Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt.

Để xác định thời gian phanh cần sử dụng công thức sau:



j=



dv ϕ .g

=

dt

δi



(2.16)



Từ biểu thức (2.16) có thể viết :



dt =



δi

dv

ϕ .g



 Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất chỉ cần tích phân dt trong giới hạn từ thời

điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với v2 ở cuối quá trình phanh:

t min =



v1



δi



δi



∫ ϕ.g dv = ϕ.g (v



1



− v2 )



(2.17)



v2



Khi phanh ôtô đến khi dừng hẳn thì v2=0 do đó :



t min =



v1 .δ i

ϕ .g



(2.18)



Trong đó:

v1: Ứng với vận tốc phanh ban đầu

v 2 : Ứng với vận tốc khi kết thúc phanh

Từ biểu thức (2.18) ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt

đầu phanh của ôtô, phụ thuộc vào hệ số δi và hệ số bám ϕ giữa bánh xe với mặt đường. Để

thời gian phanh nhỏ cần giảm δi, vì vậy người lái xe cần cắt ly hợp khi phanh.



www.oto-hui.com



2.1.3.3. Quãng đường phanh.

 Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng, thực tế nhất để đánh giá chất lượng phanh

của ôtô. So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể

nhận thức được một cách trực quan, dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử trí tốt trong

khi phanh ôtô trên đường.

Từ công thức:



ϕ .g dv

=

δi

dt

Ta nhân 2 vế với ds ta được:



ϕ .g

dv

dS =

dS

δi

dt

⇒ vdv =



ϕ .g

dS

δi



(2.19)



Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân ds hai vế của biểu

thức (2.19) với giới hạn từ v1 đến v2 ta được:



δ

δ

= ∫ i vdv = i ∫ vdv

ϕ .g

ϕ .g v

v

v1



2



S min



v1



2



⇔ S min =



δi

(v 21 − v 2 2 )

2ϕ .g



(2.20)



Ta phanh đến khi ôtô dừng hẳn thì v2=0



S min



δ i v12

=

2ϕ .g



(2.21)



Từ biểu thức trên ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào:

- Vận tốc chuyển động của ôtô lúc bắt đầu phanh v1

- Hệ số bám ϕ

- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δ1

Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δ1. Vì vậy nếu người lái cắt ly

hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn. Ta thấy ở biểu thức trên Smin phụ

thuộc vào ϕ, mà ϕ phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe. Do vậy Smin phụ thuộc vào

trọng lượng toàn bộ của ôtô G

Ta có đồ thị thể hiện sự thay đổi của quãng đường phanh nhỏ nhất theo vận tốc bắt

đầu phanh v1 và theo giá trị hệ số bám như sau:



www.oto-hui.com



Hình 3: Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất

theo tốc độ bắt đầu phanh v1 và hệ số bám

Từ đồ thị thấy rằng:

Ở vận tốc bắt đầu phanh v1 càng cao thì quãngđường phanh S càng lớn vì quãng

đường phanh phụ thuộc bậc 2 vào v1.

Hệ số bám ϕ càng cao thì quãng đường phanh S càng giảm.

2.1.4. Lực phanh và lực phanh riêng.

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Chỉ

tiêu này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ôtô trên bệ thử.

Lực phanh sinh ra ở bánh xe được xác định theo biểu thức:



Pp =



MP

rb



(2.22)



Trong đó:

PP : Lực phanh của ôtô.

MP: Mômen phanh của các cơ cấu phanh.

rb: Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.

Lực phanh riêng P là lực phanh được tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G

của ôtô:



P=



PP

G



(2.23)



Lực phanh riêng P lớn nhất khi lực phanh Pp cực đại:

Pmax =



PP max ϕ .G

=



G

G



www.oto-hui.com



(2.24)



Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về

TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Tải bản đầy đủ ngay(105 tr)

×