Tải bản đầy đủ
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG KINH DOANHCỦA CÔNG TY GIAO NHẬN VẬN TẢI GEODIS WILSON VN

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH MÔI TRƯỜNG KINH DOANHCỦA CÔNG TY GIAO NHẬN VẬN TẢI GEODIS WILSON VN

Tải bản đầy đủ

- 32 -

Website: www.geodiswilson.com
Vốn điều lệ: 3.800.000.000VNĐ
2.1.2. Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ hoạt động và lĩnh vực kinh doanh
của Công ty:
Giám Đốc
(Country Manager)

Nhà kho Hóc
Môn

Bộ
phận
Kinh
doanh
(Sales)

BP.
dịch
vụ
KH

Chi nhánh
Hà Nội

Bộ
phận
Hàng
dự án
(Projec

Đường biển

Nhập

Bộ phận
vận
hànhOperation

Bộ
phận
IT& Eservice
s

Khai quan,
vc nội địa
Xuất

Bộ
phận
Kế toán

Bộ
phận
Hành
chính
nhân sự

Hàng không
Nhập

Xuất

Nguồn: Phòng hành chính nhân sự
Hình 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức công ty Geodis Wilson Việt Nam

2.1.2.1. Cơ cấu tổ chức:
Hiện tại, có khoảng 80 nhân viên ở cả 2 văn phòng Hồ Chí Minh và Hà Nội
với cơ cấu tổ chức và các phòng chức năng như sau:
-

Ban giám đốc: Tổng Giám đốc, Giám đốc chi nhánh, Giám đốc bộ phận

- 33 -

-

Các phòng nghiệp vụ:
• Phòng Giao nhận (operation)
• Phòng Sales & Marketing
• Phòng dịch vụ khách hàng
• Bộ phận hàng Dự án
• Phòng IT & E-service
• Phòng Hành chính & Nhân sự
• Phòng Kế toán

2.1.2.2. Chức năng nhiệm vụ:
Công ty Geodis Wilson Việt Nam có chức năng tổ chức, tiếp thị, thực hiện
các dịch vụ vận tải giao nhận hàng hóa trong và ngoài nước, kinh doanh vận tải
logistics và bốc xếp, kinh doanh kho bãi phù hợp với chức năng, quy chế điều lệ
của công ty Geodis Wilson Việt Nam, pháp luật Việt Nam và các quy định của giấy
chứng nhận đầu tư và Điều lệ doanh nghiệp.
Tầm nhìn: Geodis Wilson là người tiên phong trong lĩnh vực quản lý vận
chuyển hàng hóa toàn cầu, chuyển giao các giải pháp hậu cần thống nhất tới khách
hàng và phục vụ họ như những “Thượng Khách”.
Sứ mạng: Trở thành nhà cung cấp dịch vụ quản lý vận tải hàng đầu – đối với
nhân viên, khách hàng và nhà cung cấp.
2.1.2.2 Lĩnh vực hoạt động kinh doanh của Công ty:
Vận tải hàng hoá đường biển (xuất khẩu – nhập khẩu)
Vận tải hàng hoá đường hàng không (xuất khẩu – nhập khẩu)
Vận tải hàng hóa đa phương thức
Khai thuê hải quan.
Dịch vụ thuê kho bãi
Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và thực hiện các dự án mang tính
chuyên môn nghiệp vụ cao.

- 34 -

2.1.3. Kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty trong thời gian vừa qua:
2.1.3.1. Thị trường cung cấp dịch vụ:

Biểu đồ 2.1a Tỷ trọng hàng nhập khẩu

Biểu đồ 2.1b Tỷ trọng hàng xuất khẩu
Nguồn: Phòng giao nhận hàng hóa

Nhìn vào biểu đồ tỷ trọng hàng xuất nhập khẩu bên dưới (biểu đồ 2.1a &
2.1b), có thể thấy hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu chiếm tỷ trọng lớn nhất
là từ thị trường Đông Nam Á 38% nhưng xuất khẩu chỉ chiếm 20% đứng thứ 3 sau
thị trường Hoa Kỳ và EU. Trung Quốc vốn là thị trường nhập khẩu lớn của Việt
Nam nói chung, thế nên hoạt động giao nhận hàng hóa nhập khẩu của doanh nghiệp
tại thị trường này khá lớn là 29%, xếp thứ 2 sau Đông Nam Á. Trong khi đó hoạt
động giao nhận xuất khẩu qua Trung Quốc còn rất ít (chỉ 8%), đứng sau thị trường
Nhật Bản.
Hoa Kỳ chiếm tỷ trọng cao nhất trong thị trường xuất khẩu (chiếm 26%) cũng
là đúng theo xu hướng chung của thị trường bởi đây la xuất khẩu chủ lực của nước
ta. Với thế mạnh là một công ty liên doanh với Pháp, thị trường châu Âu đã trở
thành thị trường truyền thống của công ty có tỷ trọng khá cao 23%.

- 35 -

2.1.3.2. Tỷ trọng doanh thu từ các sản phẩm dịch vụ:

Biểu đồ 2.2 Tỷ trọng doanh thu các dịch vụ cung cấp
Nguồn: Phòng giao nhận hàng hóa

Ta thấy cước giao nhận quốc tế có vai trò chính trong đóng góp vào tổng
doanh thu của công ty, đến 87,21%. Dịch vụ nhà kho và khai thuê hải quan chiếm
8,60%. Các dịch vụ khác chiếm tỷ trọng không đáng kể. Đây là xu hướng chung của
các công ty giao nhận trên thị trường. Tuy nhiên, sự chênh lệch về tỷ trọng là quá
lớn cho thấy công ty chưa khai thác tốt nhu cầu của thị trường và chưa đầu tư đúng
mức để có thể kiếm lợi nhuận từ các dịch vụ cộng thêm ngoài cước quốc tế.

2.1.3.3. Tình hình hoạt động kinh doanh:
Qua bảng số liệu bên dưới ta thấy, trong giai đoạn 2006-2007 doanh thu và lợi
nhuận sau thuế có tăng, tuy nhiên mức tăng không đáng kể (doanh thu tăng 8,96%
tương ứng số tiền 14,04 tỷ đồng và lợi nhuận ròng tăng 12,02% với số tăng tuyệt
đối 3,94 tỷ đồng) do công ty chưa có nhiều hoạt động khai thác và mở rộng thị
trường mà chỉ tập trung vào việc sự dụng hiệu quả nguồn lực sẵn có.

- 36 -

Bảng 2.1 Kết quả hoạt động kinh doanh của công ty năm 2006-2010
Đơn vị tính: ngàn đồng
ST
T
1

CHỈ TIÊU

2006

2007

2008

1.2

Tổng doanh thu
156,823,491 170,871,750 110,190,780
Doanh thu từ hoạt
động kinh doanh
155,084,156 169,254,947 108,678,419
Doanh thu từ hoạt
động tài chính
1,201,443
1,126,032
902,916

1.3

Thu nhập bất thường

2

Tổng chi phí

2.1
2.2

Giá vốn hàng bán
Chi phí quản lý doanh
nghiệp

2.3

Chi phí khác

3
4

Lợi nhuận trước thuế
Thuế thu nhập doanh
nghiệp

5

1.1

2009

2010

143,590,550

209,263,384

141,032,640

205,184,780

1,358,907

2,120,295

537,892

490,771

609,445

1,199,003

1,958,309

111,239,691

98,774,190

85,604,354

101,790,561

146,580,871

92,542,376

80,570,497

69,190,693

80,786,777

120,831,649

18,398,673

18,003,873

16,102,380

20,340,799

24,986,312

298,642

199,820

311,281

662,985

762,910

45,583,800

42,097,560

24,586,426

41,799,989

62,682,513

12,763,464

11,787,317

6,884,199

10,449,997

15,670,628

Lợi nhuận ròng

32,820,336

36,765,102

17,702,227

31,349,991

47,011,885

6

Vốn chủ sở hữu

2,800,000

2,800,000

2,800,000

2,800,000

3,800,000

7

Tổng tài sản
Tỷ suất lợi nhuận/
Doanh thu
Tỷ suất lợi nhuận/ Vốn
chủ sở hữu (ROE)
Tỷ suất lợi nhuận/
Tổng tài sản (ROA)

12,306,429

15,123,357

19,474,766

21,276,246

28,440,028

20.93%

21.52%

16.07%

21.83%

22.47%

11.72

13.13

6.32

11.20

12.37

2.67

2.43

8
9
10

0.91
1.47
Nguồn: Phòng tài chính kế toán

1.65

- 37 -

Năm 2008, thế giới chứng kiến cuộc khủng hoảng tài chính tồi tệ, từ đó suy
thoái kinh tế diễn ra khắp nơi và Việt Nam cũng không ngoại lệ. Ngành giao nhận
vận tải chịu ảnh hưởng trực tiếp do hoạt động mua bán xuất nhập khẩu giảm mạnh.
Tổng doanh thu năm 2008 là 110,19 tỷ đồng so với năm 2007 là 170,87 tỷ đồng,
giảm 35,51%. Nhưng đáng lo ngại hơn là lợi nhuận ròng giảm 51,85% kéo theo tỷ
suất lợi nhuận theo doanh thu giảm từ 21,52% xuống còn 16,07%. Ta thấy lợi
nhuận ròng giảm với tỷ lệ cao hơn doanh thu là do công ty phải giảm giá để thu hút
khách trong bối cảnh kinh tế khó khăn. Sự suy giảm đòi hỏi công ty phải có những
nỗ lực nhằm hạn chế sự ảnh hưởng như chủ động khai thác các mảng dịch vụ cộng
thêm ngoài cước quốc tế như dịch vụ thuê kho bãi, vận chuyển nội địa, khai thuê
hải quan, các dự án công nghiệp,…
Năm 2009, công ty có dấu hiệu phục hồi sau khủng hoảng với doanh thu và
lợi nhuận đạt gần bằng giai đoạn năm 2006. Từ đó làm bàn đạp cho sự tăng mạnh
trong năm 2010, doanh thu đạt 209,26 tỷ đồng với mức tăng 45,74%. Đồng thời tỷ
suất lợi nhuận cũng cao nhất trong vòng 5 năm qua (22,47%) cho thấy công ty đang
làm ăn có hiệu quả. Doanh thu tăng, kéo theo chi phí cũng tăng tương ứng trong đó
giá vốn hàng bán tăng 49,57%, chi phí quản lý doanh nghiệp tăng với tỷ lệ ít hơn
(22,84%) và chi phí khác chỉ tăng 15,07%. Ngoài ra, thuế thu nhập doanh nghiệp
giảm từ 28% xuống còn 25% từ năm 2009 cũng là một yếu tố giúp lợi nhuận ròng
của doanh nghiệp tăng cao hơn. Lợi nhuận ròng năm 2010 là 47,01 tỷ đồng, tăng
49,96% so với năm 2009.
Tỷ lệ lợi nhuận theo doanh thu qua các năm đều duy trì ở mức trên 20% (trừ
năm 2008 chỉ đạt 16,07% do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế). Đây được xem
là tỷ suất lợi nhuận khá cao do đặc thù ngành giao nhận vận tải vừa có tính chất
thương mại (hoạt động mua bán cước) vừa có tính chất dịch vụ. Đồng thời, tỷ suất
lợi nhuận theo vốn chủ sở hữu và theo tài sản cũng là những con số khả quan cho
thấy công ty đang kinh doanh rất hiệu quả.

- 38 -

Biểu đồ 2.3 Doanh thu 2006-2010
Doanh thu 2006-2010
250,000,000
209,263,384

ngàn đồng

200,000,000
156,823,491

170,871,750

143,590,550

150,000,000
110,190,780
100,000,000
50,000,000
0
2006

2007

2008

2009

2010

Năm

Biểu đồ 2.4 Lợi nhuận 2006-2010

ngàn đồng

Lợi nhuận 2006-2010
50000000
45000000
40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0

47,011,885
36,765,102
32,820,336

31,349,991

17,702,227

2006

2007

2008
Năm

2009

2010

- 39 -

2.2. Phân tích các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của Công ty giao
nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam:
2.2.1. Phân tích các yếu tố bên ngoài:
2.2.1.1 Phân tích các yếu tố vĩ mô:
Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới mang tên “Kết nối để cạnh tranh –
ngành Logistics trong nền kinh tế toàn cầu” (“Connecting to Compete: Trade
Logistics in the Global Economy”), được khảo sát ý kiến của những người trực tiếp
tham gia vào hoạt động logistics tại hơn 150 quốc gia trên toàn thế giới theo chu kỳ
2 năm một lần, Việt Nam trong cả hai kỳ báo cáo năm 2007 và 2009 đều đạt vị trí
khá cao 53/155 về chỉ số năng lực logistics (Logistics performance Index – LPI).
Điều đáng nói là Việt Nam là nước đứng đầu về LPI trong nhóm các nước có thu
nhập thấp, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn một số nước có mức thu nhập
trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras,…)..[1]
Những con số này cho thấy một bức tranh khả quan về năng lực cạnh tranh
trên tầm vĩ mô của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics trong đó có
các công ty giao nhận vận tải.
Sau đây, xin phân tích các yếu tố vĩ mô ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh
của công ty giao nhận vận tải Geodis Wilson Việt Nam.
-

Cơ sở hạ tầng (bao gồm đường sá, cầu cảng, kho bãi và hệ thống thông

tin) ở nước ta còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hiện nay chỉ có khoảng
20 cảng biển có thể tham gia vào vận chuyển hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong
quá trình container hóa nhưng chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại, còn
thiếu kinh nghiệm điều hành xếp dỡ container nên chỉ có thể tiếp nhận các tàu nhỏ.
Ngành hàng không cũng không đủ năng lực vận chuyển hàng hóa vào mùa cao
điểm. Các sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng đều chưa có nhà ga
hàng hóa và khu vực dành riêng cho các công ty logistics gom hàng, khai
quan,…Vận tải đường bộ và đường sắt cũng còn nhiều bất cập. Sự chưa đồng bộ
trong cơ sở hạ tầng ảnh hưởng đến sự cam kết về chất lượng dịch vụ của công ty
với khách hàng, việc mở rộng khai thác giá trị dịch vụ nội địa cũng còn nhiều hạn
chế.

- 40 -

-

Năng lực quản lý của hải quan và các dịch vụ liên quan đến giao nhận vận

tải ở Việt Nam nhìn chung còn có nhiều thủ tục hải quan rườm rà và tốn nhiều thời
gian thông quan hàng hóa cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ, có thể
phát sinh chi phí lưu kho, lưu bãi,…Tính minh bạch và thông thoáng trong thủ tục
hải quan và các dịch vụ công khác góp phần gia tăng đáng kể chỉ số LPI.
-

Ngoài ra, hệ thống pháp lý liên quan đến vận chuyển giao nhận hàng hóa

và dịch vụ logistics nói chung đang dần hoàn thiện tạo ra môi trường cạnh tranh
lành mạnh, công bằng cho các công ty giao nhận vận tải trong đó có công ty Geodis
Wilson Việt Nam.
-

Môi trường chính trị ổn định cũng là yếu tố thuận lợi cho công ty làm gia

tăng những cam kết cũng như sức mạnh cạnh tranh của công ty.
-

Hiện nay, môi trường tự nhiên đang bị phá hủy trầm trọng dẫn đến thiên

tai như bão làm trễ tàu, máy bay hủy chuyến ảnh hưởng đến thời gian giao hàng và
một loạt các rủi ro không lường trước được do thiên tai gây ra.
-

Môi trường xã hội trong đó chất lượng của nền giáo dục nước ta chưa

cao, chưa đáp ứng được nhu cầu tạo ra một đội ngũ tri thức, nguồn nhân lực đủ tầm
với đòi hỏi ngày càng cao. Ngoài ra, việc đào tạo kiến thức chuyên sâu về lĩnh vực
logistics và ngoại ngữ cũng chưa đáp ứng được nhu cầu cũng ảnh hưởng đến chất
lượng nguồn nhân lực, một trong những yếu tố then chốt tạo nên năng lực cạnh
tranh của doanh nghiệp.
-

Về yếu tố công nghệ: xu hướng sử dụng công nghệ và đặc biệt là công

nghệ thông tin nhằm tạo sự khác biệt với các đối thủ cạnh tranh giữa các công ty
giao nhận luôn được các công ty giao nhận vận tải toàn cầu như Geodis Wilson
quan tâm và đầu tư. Nó tạo ra những công cụ hỗ trợ khách hàng làm gia tăng sự hài
lòng của khách hàng về chất lượng dịch vụ.
2.2.1.2. Phân tích các yếu tố vi mô (dựa theo mô hình Michael Porter):
2.2.1.2.1 Áp lực từ nhà cung ứng:
Nhà cung cấp bao gồm: các hãng tàu, hãng hàng không, các công ty vận tải
đường bộ nội địa (xe tải, xe container,…), các công ty giao nhận và các dịch vụ

- 41 -

thuê ngoài khác (nhà kho, dịch vụ đóng gói, xe nâng, xe cẩu,…) trong đó hãng tàu
và hãng hàng không là các nhà cung cấp chủ yếu quyết định chính về chất lượng
dịch vụ của công ty.
Hiện nay, ngày càng có nhiều hãng tàu và hãng hàng không tham gia vào thị
trường Việt Nam. Đây chủ yếu là các công ty nước ngoài hoặc nhà đầu tư nước
ngoài mà tên tuổi, uy tín của họ đã được gầy dựng trên tầm thế giới hoặc lãnh thổ.
Do đó, cho dù có nhiều hơn hãng tàu, hãng hàng không trên thị trường Việt Nam,
mỗi nhà cung cấp đều giữ được vị thế nhất định của họ. Áp lực từ các nhà cung cấp
này thực tế là rất lớn khi mà họ (nhất là các hãng tàu) có xu hướng liên kết, chia sẻ
thông tin đồng nghĩa với các công ty vận tải mua cước như Geodis Wilson giảm ưu
thế trong đàm phán.
Tuy số lượng các nhà cung cấp trong lĩnh vực vận tải quốc tế có tăng, song
vẫn rất chậm hơn so với tốc độ phát triển của thị trường. Hơn nữa, rào cản tham gia
thị trường của các nhà cung cấp này khá lớn nhất là các hãng hàng không. Một biểu
hiện rõ nét cho vị thế đàm phán của các hãng hàng không là đa số họ chỉ nhận hàng
của những công ty, đại lý có hợp đồng, không chấp nhận khách hàng vãng lai như
một cách chọn lọc khách hàng. Và để ký được hợp đồng với các hãng hàng không
thì phải ký quỹ một số tiền khá lớn và phải có những cam kết nhất định về lượng
hàng trong năm. Nếu lượng hàng quá thấp, có thể sẽ không được tái ký hợp đồng
trong năm sau. Qua đó, đủ cho thấy việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng
không ở Việt Nam còn mang tính độc quyền do cung chưa đủ cầu, nhất là vào mùa
cao điểm. Các nhà cung cấp này vì vậy mà có vị thế đàm phán lớn.
Ngoài ra giá cước vận chuyển ở Việt Nam được đánh giá là còn cao hơn so
với giá thế giới. Chẳng hạn, giá vận chuyển bằng đường hàng không từ Hồ Chí
Minh đi sân bay Los Angeles (Hoa Kỳ) hiện tại vào khoảng 2,50USD/kg cho lô
hàng trên 1 tấn, trong khi giá theo tuyến ngược lại (Los Angeles –HCM) chỉ vào
khoảng 1,10USD/kg cho cùng mức trọng lượng và cùng hãng hàng không. Hoặc giá
cước vận chuyển đường biển từ Hải Phòng đến cảng Hamburge (Đức) là khoảng
1.000USD/teu trong khi giá từ Hamburge đến Hải Phòng khoảng 450USD/teu với
các hãng tàu có dịch vụ và thời gian vận chuyển tương đương nhau. Có vẻ như có
sự bất hợp lý vì chi phí quản lý ở các nước phát triển (như Hoa Kỳ hay Đức) là cao

- 42 -

hơn nhiều so với Việt Nam. Đây là hệ quả của thị trường cước quốc tế phát triển
chưa hoàn chỉnh nên cạnh tranh giữa các nhà cung cấp chưa thật sự gay gắt.
Hơn nữa các hãng tàu và hãng hàng không có xu hướng tập trung vào đối
tượng khách hàng trực tiếp hơn là các công ty giao nhận vận tải vì khách hàng trực
tiếp có lượng hàng ổn định và trung thành hơn. Điều này làm giảm vị thế của các
công ty vận tải.
Nói chung, các công ty giao nhận vận tải luôn gặp áp lực rất lớn trong đàm
phán với hãng tàu và hãng hàng không.
Các nhà cung ứng liên quan đến dịch vụ khác (ngoài cước quốc tế), tuy số
lượng có nhiều và vị thế của Geodis Wilson nói riêng và của các công ty giao nhận
vận tải nói chung có khá hơn, tuy nhiên chất lượng các nhà cung ứng này không
đồng đều, khó đo lường đánh giá do thị trường cón khá hỗn độn, lại thiếu thông tin
về các nhà cung ứng này nên cũng tạo ra những áp lực nhất định trong đàm phán.
2.2.1.2.2 Áp lực từ khách hàng:
Khách hàng có thể được xem như một đe dọa cạnh tranh khi họ ở vị thế yêu
cầu giá thấp hơn hoặc khi họ yêu cầu dịch vụ tốt hơn.
Dựa vào đối tượng tìm kiếm được khách hàng, chia khách hàng thành 2
nhóm:
-

Khách hàng chỉ định (nominated): họ có thể là người gửi hàng đối với

hàng xuất hoặc người nhận hàng đối với hàng nhập và cước vận chuyển không được
thanh toán ở Việt Nam bởi họ mà được thanh toán ở nước ngoài bởi đối tác của họ
cho đại lý của Geodis Wilson. Như vậy Geodis Wilson Việt Nam chỉ đóng vai trò là
đại lý giao nhận ở Việt Nam thực hiện việc gửi hoặc nhận hàng theo chỉ định của
đại lý nước ngoài. Qua đó lợi nhuận từ cước quốc tế được chia sẻ theo quy định
chung trong tập đoàn. Ngoài ra, công ty còn có thể được lợi từ các dịch vụ cộng
thêm mà mình có điều kiện hơn để chào mời và phục vụ theo yêu cầu của đối tượng
khách hàng này.
Với khách hàng chỉ định, họ có ít hơn quyền lực trong đàm phán do họ không
giành được quyền vận chuyển, việc sử dụng Geodis Wilson Việt Nam là theo chỉ
định của đối tác nước ngoài thực chất họ không có sự lựa chọn khác. Tuy nhiên,
khách hàng chỉ định vẫn có tiếng nói với khách hàng của họ trong việc lựa chọn và